🚀 go-pugleaf

Bode <m.g.bode@web.de> posted:


> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
> E-Autos fahren mit Oberleitung.

Das wäre bei Pkw vielleicht etwas unpraktisch,
aber es gibt Oberleitungsbusse, Bode.

Alfred meinte:

> Falls jemand noch ein paar zusätzliche Argumente für das Auto
> mit Verbrennermotor braucht, der Blackout in Spanien und
> Portugal hat sie geliefert.

Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du
auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch
elektrisch.

Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und
einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du
deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen
können ...
--
 gpg-Key (DSA 1024) D36AD663E6DB91A4
 fingerprint = 2983 4D54 E00B 8483 B5B8  C7D1 D36A D663 E6DB 91A4
 HTML-Mail wird ungeleſen entſorgt.

Diedrich Ehlerding <diedrich.ehlerding@t-online.de> writes:

> Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du
> auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch
> elektrisch.
>
> Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und
> einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du
> deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen
> können ...

Noch nicht mal soviel Aufwand. Bei mir hätte ne große Kabeltrommel
gereicht. Einspeisesteckdose in der Garage und ein Netztrennschalter
wären besser gewesen. Ich muss tatsächlich mal den Elektriker fragen,
was sowas kosten würde.

Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
E-Autos fahren mit Oberleitung.

Alfred <Mai.2025@anon.invalid> wrote:

 >Falls jemand noch ein paar zusätzliche Argumente für das Auto
 >mit Verbrennermotor braucht, der Blackout in Spanien und
 >Portugal hat sie geliefert.

Also das klingt jetzt aber dumm! Der Blackout beweist doch
nur das man mit einem E-Auto das Rueckspeisefaehig ist gut
durch den Sommer kommt weil du damit dein Haus vermutlich
ein paar Tage bestromen kannst.

Olaf

Michael Bode schrieb:
> Diedrich Ehlerding <diedrich.ehlerding@t-online.de> writes:
>
>> Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du
>> auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch
>> elektrisch.
>>
>> Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und
>> einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du
>> deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen
>> können ...
>
> Noch nicht mal soviel Aufwand. Bei mir hätte ne große Kabeltrommel
> gereicht. Einspeisesteckdose in der Garage und ein Netztrennschalter
> wären besser gewesen. Ich muss tatsächlich mal den Elektriker fragen,
> was sowas kosten würde.
Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
etwas über 2000€ gekostet. Beim Blackout begann es mit Problemen mit der
Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich fehlten
15GW Strom.
Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne zuviele
gleichzeitig vom Netz genommen werden?



--
wieviel Mensch verträgt unsere Erde?
Liebe Grüße, Gerd
Satelliten FAQ, DVB-T, Katzen, Mopped, Garten, Heimwerken:
http://www.satgerd.de/

Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:

> Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
> etwas über 2000€ gekostet.

Ich hab ja keine PV-Anlage. Ich würde nur das Hausnetz (eine Phase
davon) aus dem Auto speisen. Idealerweise im Sommer die, wo der
Gefrierschrank dran hängt und im Winter die, wo die Gasheizung dran
hängt.

> Beim Blackout begann es mit Problemen mit
> der Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich
> fehlten 15GW Strom.
> Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
> Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne
> zuviele gleichzeitig vom Netz genommen werden?

Dann hast du das gleiche Problem, wie wenn zuviele Kraftwerke
gleichzeitig vom Netz genommen werden. Oder zuviele kleine PV-Anlagen.

In de.etc.fahrzeug.auto Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
> Alfred schrieb:
> > Dirk Maxeiner / 04.05.2025 /
> > *Der Sonntagsfahrer: Das Verbrenner-Auto, Held des Blackout*!
> >
> > Falls jemand noch ein paar zusätzliche Argumente für das Auto
> > mit Verbrennermotor braucht, der Blackout in Spanien und
> > Portugal hat sie geliefert.

> Meine Eltern haben über 20 Jahre in Spanien gelebt. Die einzige
> Tankmöglichkeit, die ich dort je gesehen habe, die mit 12 Volt Batteriestrom
> pumpte, war ein kleiner Minitankwagen mit AvGAS 100LL für Kleinflugzeuge.

> Ansosnten hast Du ein Problem um an Sprit für den Verbrenner zu kommen, wenn
> es keinen Strom für die Tankstelle gibt.
Nicht wirklich, braucht nur ein wenig Einfallsreichtum, die
Energiequelle ist ja da.
Den Sprit für ein ggf. noch zu besorgendes kleines Notstromaggregat
wird man wohl mit Muskelkraft pumpen müssen, es sei denn man hat
schon irgendwas um eine Pumpe einer Zapfsäule zu betreiben.

Wenn schon irgendein Speicher (zB Jackery Explorer oder Konkurrenz-
produkt) herumsteht, das gut ein halbes kW Dauerleistung liefern
kann, dann kannst Du damit eine Zapfpumpe betreiben. Man wird halt
alles abschalten müssen was vor dem Ausfall noch an war und
Leistung aufnimmt sobald welche da ist.

Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
ein BEV 230V oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
Bordmitteln liefern kann?

--
A. Erhardt

Michael Bode <m.g.bode@web.de> wrote:
> Diedrich Ehlerding <diedrich.ehlerding@t-online.de> writes:
>
>> Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du
>> auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch
>> elektrisch.
>>
>> Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und
>> einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du
>> deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen
>> können ...
>
> Noch nicht mal soviel Aufwand. Bei mir hätte ne große Kabeltrommel
> gereicht. Einspeisesteckdose in der Garage und ein Netztrennschalter
> wären besser gewesen. Ich muss tatsächlich mal den Elektriker fragen,
> was sowas kosten würde.
>
> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
> E-Autos fahren mit Oberleitung.

Oder mit extra-langem Verlängerungskabel und deswegen kurzer Reichweite.

SCNR,
    Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
 looks like work."                                      -- Thomas A. Edison

Alfred schrieb:
> Dirk Maxeiner / 04.05.2025 /
> *Der Sonntagsfahrer: Das Verbrenner-Auto, Held des Blackout*!
>
> Falls jemand noch ein paar zusätzliche Argumente für das Auto
> mit Verbrennermotor braucht, der Blackout in Spanien und
> Portugal hat sie geliefert.

Meine Eltern haben über 20 Jahre in Spanien gelebt. Die einzige
Tankmöglichkeit, die ich dort je gesehen habe, die mit 12 Volt Batteriestrom
pumpte, war ein kleiner Minitankwagen mit AvGAS 100LL für Kleinflugzeuge.

Ansosnten hast Du ein Problem um an Sprit für den Verbrenner zu kommen, wenn
es keinen Strom für die Tankstelle gibt.


--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Michael Bode schrieb:
> Diedrich Ehlerding <diedrich.ehlerding@t-online.de> writes:
>
>> Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du
>> auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch
>> elektrisch.
>>
>> Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und
>> einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du
>> deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen
>> können ...
>
> Noch nicht mal soviel Aufwand. Bei mir hätte ne große Kabeltrommel
> gereicht. Einspeisesteckdose in der Garage und ein Netztrennschalter
> wären besser gewesen. Ich muss tatsächlich mal den Elektriker fragen,
> was sowas kosten würde.
>
> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
> E-Autos fahren mit Oberleitung.
>

Meine Eltern hatte ohnehin einen Grupo mit 25kW. Und ja, nennt mich Prepper,
aber der 9kW Drehstrommoppel ist einsatzbereit, Einsoiesetecker am
Stromverteiler und in der Verteilung zwei Umschalter. Wenn es drauf ankäme,
hätte ich innerhalb von max 19 Minuten wieder das Haus unter Spannng.

--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Ulf Kutzner schrieb:
>
> Bode <m.g.bode@web.de> posted:
>
>
>> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
>> E-Autos fahren mit Oberleitung.
>
> Das wäre bei Pkw vielleicht etwas unpraktisch,
> aber es gibt Oberleitungsbusse, Bode.
>

Es gibt sie, teilweise ohne nennenswerte Dichte
<https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme>

--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Diedrich Ehlerding    wrote:

>Alfred meinte:
>
>> Falls jemand noch ein paar zusätzliche Argumente für das Auto
>> mit Verbrennermotor braucht, der Blackout in Spanien und
>> Portugal hat sie geliefert.
>
>Wenn du in der Zeit des Blackouts keinen Sprit mehr hattest, hättest du 
>auch an keiner Tanke mehr Sprit bekommen - die Punpen arbeiten da auch 
>elektrisch. 
>
>Wenn du aber eine intelligente Wallbox und ein vollgeladenes E-Auto und 
>einen inselbetriebsfähigen Wechselrichter gehabt hättest, hättest  du 
>deinen Kühlschrank auch wärhend so eines Blackouts mit Strom versorgen 
>können ... 

Das ist wieder so eine Volksverdummungsgeschichte. Das klappt nämlich
nur, wenn Du Deine Karre schon vor einigen Stunden an die Wallbox
gehängt hast (also Alle ausser Dir, die rückwärts entladen werden),
und wenn Du morgens beim Aufbruch zur Arbeit auch erfahren möchtest,
dass Du dankenswerterweise Deine Elektronen der Menge zur Verfügung
gestellt hast.
Und das Entgelt der undankbaren Gemeinschaft wird wohl auch nicht
höher sein als die ärmliche Einspeisepauschale, mit der man Dich jetzt
schon abspeist.

Grüße,
H.

PS
Genauso zweifelhaft ist die Güte der preisgekrönten Idee, in die
Ladestation einen Kondensator einzubauen, damit trotz unzureichenden
Leitungsquerschnitts schneller geladen werden kann. Das klappt nämlich
auch nur dann, wenn zwischen den einzelnen Ladekunden eine
hinreichende Pause ist, in der sich der Kondensator wieder aufladen
kann.
Aber wir haben ja auch dankbar zur Kenntnis genommen, dass die große
Mehrheit mehr Geld bekommen soll, das man den wenigen sehr Reichen 
abzunehmen gedenkt :-).

Heinz Schmitz <sch@example.invalid> wrote:

> Das ist wieder so eine Volksverdummungsgeschichte.

Ach, immer dieses AfD-Sprech, wie sehr es mir zu den Ohren raushängt.

Übrigens, ich glaube nicht, dass während eines landeweiten Blackouts jemand
auf die dumme Idee kommt, zur Arbeit fahren zu wollen (es sei denn, er
gehört irgendeinem Rettungsdienst an).

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Kemper <samplerama@googlemail.com> posted:


> Übrigens, ich glaube nicht, dass während eines landeweiten Blackouts jemand
> auf die dumme Idee kommt, zur Arbeit fahren zu wollen (es sei denn, er
> gehört irgendeinem Rettungsdienst an).

Kemper, vielleicht sind auch Deine Vorstellungen dumm,
Kemper. Dachdecker können auch ohne Netzstrom sinnvoll
arbeiten, und ich schätze, in Spanien und Portugal gab
es noch ein paar mehr AN, die nicht einfach blau gemacht
haben, Kemper. Schonmal von Gärtnern gehört, mit Strauchrückschnitt
und ggf. Benzinrasenmäher? Von Laubpusterträgern?
Von Babysittern, Kemper? Dachte ich mir doch.

Bockelmann <xotzil@gmx.de> onanierte:

> Kutzner kotzte:
> >
> > Kemper <samplerama@googlemail.com> posted:
> >
> >
> >> Übrigens, ich glaube nicht, dass während eines landeweiten Blackouts jemand
> >> auf die dumme Idee kommt, zur Arbeit fahren zu wollen (es sei denn, er
> >> gehört irgendeinem Rettungsdienst an).
> >
> > Kemper, vielleicht sind auch Deine Vorstellungen dumm,
> > Kemper. Dachdecker können auch ohne Netzstrom sinnvoll
> > arbeiten,
>
> Dachdecker, Kutzner, sind in Südspanien völlig unbekannt, ebenso
> Zimmerleute.

Irgendwie hatte ich mir eingebildet,
Spanien bestehe nicht nur aus Südspanien.
Aber das wirst Du besser wissen, Bockelmann.

> Das typische spanische Haus hat ein zugemuertes Dachmit
> Dachpfannen im Mörtelbett, die legt der Maurer.
>
> Auf alten, zerfallenen Fincas sieht man noch Rest einer Konstruktion aus
> dünnen Latten, Geflecht und aufgelegten Dachziegeln, das hat aber auch kein
> Dachdecker gemacht.

Gut, bis hierhin
https://www.bedachungen-fernandez.es/about
kam der letzte Stromausfall nicht,
Bockelmann.

Kutzner kotzte:
>
> Kemper <samplerama@googlemail.com> posted:
>
>
>> Übrigens, ich glaube nicht, dass während eines landeweiten Blackouts jemand
>> auf die dumme Idee kommt, zur Arbeit fahren zu wollen (es sei denn, er
>> gehört irgendeinem Rettungsdienst an).
>
> Kemper, vielleicht sind auch Deine Vorstellungen dumm,
> Kemper. Dachdecker können auch ohne Netzstrom sinnvoll
> arbeiten,

Dachdecker, Kutzner, sind in Südspanien völlig unbekannt, ebenso
Zimmerleute. Das typische spanische Haus hat ein zugemuertes Dachmit
Dachpfannen im Mörtelbett, die legt der Maurer.

Auf alten, zerfallenen Fincas sieht man noch Rest einer Konstruktion aus
dünnen Latten, Geflecht und aufgelegten Dachziegeln, das hat aber auch kein
Dachdecker gemacht.



--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
> Am 04.05.2025 um 20:02 schrieb Arthur Erhardt:
> > Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
> > ein BEV 230V AC oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
> > Bordmitteln liefern kann?

[...]

Herzlichen Dank für den Beitrag. Wie schon gewohnt sehr
umfangreich :)

Ich würde persönlich als untere Schwelle 2.3kW nennen, alles
drunter ist "Feature vorhanden, aber sobald der elektrisch
nicht fachlich vorgebildete Kunde auch nur seinen Wasserkocher
betreiben will gehts dann doch nicht".

Konstrukte, die 300+ Watt für die Bereitstellung benötigen
sind mMn eine Fehlkonstruktion.

--
A. Erhardt

Ulf Kutzner schrieb:
>
> Bockelmann <xotzil@gmx.de> onanierte:

Vergiss es, Du kennst meinen Kreislaufzustand nicht.
<Al_Bundy>"... wir erinnern uns mit den Jungs..."</>


--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Am 04.05.2025 um 20:02 schrieb Arthur Erhardt:
> Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
> ein BEV 230V AC oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
> Bordmitteln liefern kann?

Vorab: ich nehme mal die Kleinstsachen aus (alles bis 200 W an 230V AC).

Im folgenden also "richtige" V2L, also Vehicle to load-Funktionen bei
den Fahrzeugen, die das unterstützen.

Sehr verbreitet ist V2L bei BEV von
* Herstellern aus China (Ausnahmen: u.a. Polestar 2, Volvo EX30,
XC40/EX40, trotz Geely dahinter).
* Herstellern aus Südkorea.

Bisher V2L über AC *nicht* verbreitet bei:
* Tesla 3, Y, S, X (außer Cybertruck, aber den gibt es hier ja nicht),
* quasi gesamte Volkswagen AG (Ausnahmen siehe unten),
* Mercedes, aber eben schon bei den neuen Smart auf Geely-Platform siehe
unten
* BMW/Mini.

* PSA/FCA in der Regel auch nicht.
* Renault nur so langsam beginnend am R5 E-Tech. Und neuer Dacia Spring
seit Mitte 2024.

Kleine Liste nach Herstellern (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
-------------------------------
V2L einphasig 230V AC in BEV
-------------------------------
BYD Dolphin, Atto 3, Seal, Tang, Han
	Bis 10A, also 2300 Watt
	manche bis 4000 W, einige wenige auch bis 6600 W AC,
	alles 1-phasig.

Oft nur begrenzt durch die beiliegenden V2L-Adapter, die man aber von
den Querschnitten größer dimensionieren und dann anders mit Widerständen
kodieren kann.

Dacia Spring 65 seit März 2024 - V2L bis 3600 Watt.

Fisker Ocean
	hat eine V2L-Funktion seit Software 2.2. Schweigen wir besser drüber.
AC-Steckdose im Kofferraum oder via Adapter auf dem CCS-Inlet.

Honda-e: Schuko an Bord: 1500 W.

Hongqi E-HS9: 3500 W AC

Hyundai ioniq 5, ioniq 6, ioniq 9, neuer Kona SX;
Kia EV3, EV4, EV5, EV6, EV9, neuer Niro;
Genesis GV60, electrified GV70, electrified G80:
alle V2L mit mindestens 2300 W über einen Adapter (10A). Manche auch 3300 W.
Hyundai Inster: Schuko-Steckdose im Innenraum: 3600 W V2L (optionale
Zusatzausstattung).

MG - MG4, ZS, Marvel R
V2L breit verfügbar ähnlich wie BYD. Für quasi alle Modelle. Auch so bis
2300 oder 3000 W.

Smart #1  #3 #5: auch mit so 10A (2300 W) über einen Adapter (10A),
teils bis 3300 W (#5)

PSA: fängt an im Peugeot e-3008/e-5008, e-408 mit so 3000 W AC V2L.
Der Opel Grandland Electric (an sich plattformgleich), bekam es
vermutlich gestrichen oder nur deaktiviert zur Produktdifferenzierung.
Für einige wie den e-208 ist PSA noch am Kochen, das nachzuliefern. Noch
ein junges Feature.

Renault 5 E-Tech: 16A (3700 W) über einen Adapter
https://at.e-guide.renault.com/deu/renault-5/Vehicle-Load-Funktion-V2L
(damit dann auch die neuen Renault R4 E-Tech)

VAG: Momentan geht bei der MEB in Richtung V2L nur so kleines Zeug bis
150 Watt. Man will aber V2G/V2H via *DC* in der MEB-Plattform anbieten
(über zertifizierte DC-Wallboxen), aber danach war ja nicht gefragt.
Eine kleine 1500 W AC Schuko-Steckdose soll der id.2 bekommen, der aber
noch weit weg ist.

Es gibt Zubehör-Anbieter, die MEB-Fahrzeuge wie id.3, id.4/id.5 über DC
zur Abgabe überzeugen und das dann nach AC wandeln (4000 W dauerhaft,
6000 W peak). Ist wohl von VW China oder Nachrüstanbietern.
https://www.instagram.com/p/CzBYO4YNiI5/
Man kann sich vorstellen, wie in der Ukraine zum Beispiel großes
Interesse an sowas besteht, wenn immer wieder der Strom weg ist.

Unbekannt: Umsetzung V2L in der PPE (also Macan Electric, Q6 e-tron, A6
e-tron). Vermutlich aber erstmal nicht. Auch Taycan, e-tron GT nicht.

XPeng P5, P7 und Zeekr 009 und weitere: man kann mit V2L-Adaptern für
3000 W rechnen.


Nachrüst-Geschichten 1-phasig
--------------------------------

An BEV, die V2L nicht direkt anbieten, kann man ggf. mit
Nachrüstlösungen weiterkommen, die über die 12V-Schiene einen Inverter
ankoppeln. Die DCDC-Wandler der Fahrzeuge machen in der Regel locker so
2000-3000 W mit. An sich wäre es besser, auf das Hochvolt-Netz zu gehen
(Ankopplung ähnlich wie einen PTC-Heizer an HV), aber da traut sich
bisher keiner so richtig ran.

--------------------------------------------------------
V2L Dreiphasig, 230V AC auf 3p (was gern 400V genannt wird)
in BEV
---------------------------------------------------------

Ist selten.

Renault arbeitet am Renault 5 an V2H/V2G-Funktionen bis 11.000 W AC. In
Frankreich macht man das bereits in Pilotanwendungen. Für andere
europäische Länder soll es noch ausgerollt werden. Als echte
V2L-Funktion (Hähnchengrill, Betonmischer, PA unterwegs :-D ) wird man
es aber nicht erwarten können, wobei das Fahrzeug an sich V2L und V2H
nicht unterscheiden kann. Könnte also Realität werden.

Volvo/Polestar will 11.000 W AC am EX90 und Polestar 3/4 anbieten. Ob
auch als V2L ist erstmal unsicher.

(Sonomotors Sion: V2L 11.000 W AC war vorgesehen, Modell kam nicht.)

-----------------------

BEV-Nutzfahrzeuge/Transporter
-------------------------------
haben in der Regel mindestens eine etwas ernsthaftere 230V AC-Steckdose
(ab 10A oder höher), z.B: Ford e-Transit, e-Transit Custom ("Pro Power"
bei Ford), e-Ducato, Maxus e-Deliver 5, Renault Master.

Arbeits-Pickup-Trucks auch, z.B. Ford F-150 Lightning, den es in
Norwegen gibt. Oder Cybertruck (den es hier nicht gibt). Die haben
typisch was, wo auch mal 5000-9000 W drangehen für Industriegeräte oder
größere Werkzeuge. Bisher bleibt das aber meist 1-phasig vom US-Markt
adaptiert. 11.000 W als 3p-V2L wird da aber kommen, denke ich.
Bisher ist das Segment in der EU halt nicht wirklich wichtig.

Fazit zu den BEV:
--------------------
Das Feld ist noch etwas zersplittert. Für einige Hersteller/Marken
(gerade die chinesischen oder südkoreanischen) ist das V2L-Feature fast
schon Routine. Die dt. Hersteller und Tesla vernachlässigen es bisher
weitgehend.

Technisch ist das eine Eigenschaft der verbauten AC-Onbord-Ladegeräte.
Diese müssen bidirektional ausgelegt sein, damit z.B. eine
Software-Anpassung dann den Strom auch "raus fließen" lassen kann. Nicht
alle haben das bisher beachtet.

Die V2L/V2H-Funktion an sich hat dabei in der Nutzung aber auch gewisse
Kompromisse. Denn zusätzlich zu der externen Last (Kühlschrank, Grill,
größere Beleuchtung, Wasserkocher, was weiß ich) müssen im Fahrzeug
einige Steuergeräte dauerhaft mit betrieben werden, anstatt die in einen
Stromsparmodus versetzen zu können. Dadurch hat man schnell mal weitere
300-400 W Grundlast drauf, die auch wieder mit die Batterie leerziehen.
Für manche Anwendung ist das egal (quasi alles bis 10 Stunden oder so).
Für andere Anwendungen, die V2L über viele Tage laufen sollen oder bei
sehr kleinen Lasten von 100-200W (Nachteinspeisung in die Grundlast
eines Hauses) kann das aber hinderlich sein.

PHEV
--------
Dazu kommen etliche PHEV, die das bieten, gerade der Mitsubishi
Outlander PHEV (2x Schuko, bis 1500 W), schon seit fast 10 Jahren. Dazu
Mitsubishi Eclipse Cross, Mazda CX-60 oder CX-80 PHEV, RAV4 Prime. Auch
beide so in der Region 1500 W. Diese Wechselrichter gehen im Hintergrund
aber typisch auf die 12V-Schiene, nicht das Hochvolt-Netz. Sie werden
eher zur Produktdifferenzierung der PHEV-Varianten verbaut. Und die
große Batterie macht nicht gleich den Lauf des Verbrennungsmotors notwendig.


Und die Verbrenner?

Ganz kleine Vehicle to Load Anwendungen bis 150 oder 300 Watt
--------------------------------------------------------------
Es kommen "Verbrenner" dazu, die entweder schon an Bord ne 230V
AC-Steckdose in der Ausführung für Euro-Stecker oder direkt als Schuko
haben (z.B. Passat, Golf, Caddy und Co, für so 150 W, T6 bis 300W,
sicherlich auch viele Wettbewerber), gedacht für Notebooks auf der
Rückbank, ne AC-Kühlbox oder andere kleine Anwendungen.

Mittelkleine Vehicle to Load Anwendungen bis so 2000 Watt
----------------------------------------------------------
Inverter auf 230V AC mit anschließen an die Batteriepole (aber hinters
BMS) oder Fremdstartpunkte in einem Verbrenner. Geht bis zur Leistung
des Generators (Lichtmaschine) - das sind mal 60A, 90A, 180A oder auch
mal bis 270 oder 300A. Also was zwischen grob 700 W und 3000 Watt. Den
Inverter muss man sich natürlich vorher besorgt haben.

Sowas zum Beispiel:
https://www.solartronics.de/spannungswandler-12v/wandler-reiner-sinus/spannungswandler-fs2000d-12v-2000-watt-reiner-sinus-blau-m.-display-fs2000d12v

Im Wohnmobilbereich geht das dann von den Leistungen noch deutlich rauf.
Oder für die Fraktion mit den richtig dicken Audio-Anlagen im Auto.

Grüße,
Ralf

Michael Bode schrieb:
> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>
>> Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
>> etwas über 2000€ gekostet.
>
> Ich hab ja keine PV-Anlage. Ich würde nur das Hausnetz (eine Phase
> davon) aus dem Auto speisen. Idealerweise im Sommer die, wo der
> Gefrierschrank dran hängt und im Winter die, wo die Gasheizung dran
> hängt.
>
>> Beim Blackout begann es mit Problemen mit
>> der Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich
>> fehlten 15GW Strom.
>> Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
>> Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne
>> zuviele gleichzeitig vom Netz genommen werden?
>
> Dann hast du das gleiche Problem, wie wenn zuviele Kraftwerke
> gleichzeitig vom Netz genommen werden. Oder zuviele kleine PV-Anlagen.
>
Die hängen nicht alle an gleicher oder ähnlicher Softrware.

--
wieviel Mensch verträgt unsere Erde?
Liebe Grüße, Gerd
Satelliten FAQ, DVB-T, Katzen, Mopped, Garten, Heimwerken:
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Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:

> Michael Bode schrieb:
>> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>>
>>> Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
>>> etwas über 2000€ gekostet.
>> Ich hab ja keine PV-Anlage. Ich würde nur das Hausnetz (eine Phase
>> davon) aus dem Auto speisen. Idealerweise im Sommer die, wo der
>> Gefrierschrank dran hängt und im Winter die, wo die Gasheizung dran
>> hängt.
>>
>>> Beim Blackout begann es mit Problemen mit
>>> der Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich
>>> fehlten 15GW Strom.
>>> Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
>>> Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne
>>> zuviele gleichzeitig vom Netz genommen werden?
>> Dann hast du das gleiche Problem, wie wenn zuviele Kraftwerke
>> gleichzeitig vom Netz genommen werden. Oder zuviele kleine PV-Anlagen.
>>
> Die hängen nicht alle an gleicher oder ähnlicher Softrware.

Sagt wer?

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:

> Für den gewerblichen Bereich wird man bald sehen, dass eine "mobile
> Steckdose" ohne lokales Generatorgeräusch und Abgase richtig gute Sachen
> ermöglicht. Dann wird es ernst, wenn die Leute nicht nur Spielerei damit
> machen.

Der Ford F150 Lightning hat meines Wissens bereits mehrere Steckdosen an
Bord, mit denen sich auch gröberes Handwerker-Werkzeug, zum Beispiel eine
Tischkreissäge, problemlos betreiben lässt. In den USA werden Pickups ja
oft von Handwerkern eingesetzt. Ich kann mir schon vorstellen, dass die das
interessant finden könnten.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Juergen <schreibsklave@web.de> wrote:
> Am 5 May 2025 11:08:36 GMT schrieb Arthur Erhardt
> <usenet2025@erhardt-net.de> zum Thema "Re: Vehicle to Load/Home an BEV
> (was: Der Sonntagsfahrer: Das Verbrenner-Auto, Held des Blackout!)":

> >Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
> >> Am 04.05.2025 um 20:02 schrieb Arthur Erhardt:
> >> > Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
> >> > ein BEV 230V AC oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
> >> > Bordmitteln liefern kann?
> >
> >[...]
> >
> >Herzlichen Dank für den Beitrag. Wie schon gewohnt sehr
> >umfangreich :)
> >
> >Ich würde persönlich als untere Schwelle 2.3kW nennen, alles
> >drunter ist "Feature vorhanden, aber sobald der elektrisch
> >nicht fachlich vorgebildete Kunde auch nur seinen Wasserkocher
> >betreiben will gehts dann doch nicht".

> Für mich wäre es praktisch, auch mal einen Häcksler für den Garten über
> eine Steckdose im Auto betreiben zu können. Der hat 2 kW Nennleistung,
> aber vermutlich weit höhere Lastspitzen. Welche Leistung müsst das Auto
> dafür liefern können?
Wenn die Nennleistung auf dem Typenschild steht hat der allenfalls
beim Anlaufen einmalig eine höhere Lastspitze, sonst sind die
2kW das was er benötigt wenn das Häckselgut maximal schwer zu
zerkleinern ist, d.h. direkt bevor er davon angehalten wird.
Es gibt für kleines Geld (so ab 10 EUR) Leistungsmeßgeräte
die auch bei induktiven Lasten nahe an der Wirklichkeit liegen.

Die meisten DC-AC Wandler sind, wie sehr viel heutige Leistungs-
elektronik temperaturüberwacht und können daher kurzzeitig
deutlich mehr als die Dauerleistung, wie das auch bei Lade-
und Entladevorgängen von BEV und deren Motorleistung der
Fall ist. Ich würde die 2 kW aber wörtlich nehmen wenn
ich keine Überraschungen erwarten will, und vorher messen
wenn ich diese sicher ausschließen will.

--
A. Erhardt

Am 05.05.2025 um 13:08 schrieb Arthur Erhardt:
> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>> Am 04.05.2025 um 20:02 schrieb Arthur Erhardt:
>>> Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
>>> ein BEV 230V AC oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
>>> Bordmitteln liefern kann?
>
> [...]
>
> Herzlichen Dank für den Beitrag. Wie schon gewohnt sehr
> umfangreich :)

Wenn die Landschaft halt so komplex ist, dann will ich das halt nicht
weiter vereinfachen. In dem Thema V2L ist auch einiges noch im Fluss.
Auch bei jedem neuen Modell, das so auf den Markt kommt. Oder durch
technische Änderungen in existierenden Modellen.

Ich habe ja auch zusammenfassende Einleitungen und Fazitblöcke reingenommen.

Und deine Frage war recht generisch, dadurch dass kein unteres
Dimensionierungslimit an Leistung drin war.

Und bestimmte Punkte waren *mir* halt wichtig, wie dass "V2L" nicht erst
mit BEV anfängt. Die ersten 150W, die man nutzen kann, helfen im
Blackout-Fall schon enorm, wenn es z.B. darum geht, Kommunikationsgeräte
zu laden oder Radio-Empfänger zu betreiben. Selbst wenn man damit weder
großartig sinnvoll heizen noch kühlen kann. Außer ne kleine Kühlbox für
paar Medikamente oder so.

> Ich würde persönlich als untere Schwelle 2.3kW nennen,

OK. Dazu passen die meisten Angebote ganz gut, aber nicht alle
genannten, siehe Liste.

> alles
> drunter ist "Feature vorhanden, aber sobald der elektrisch
> nicht fachlich vorgebildete Kunde auch nur seinen Wasserkocher
> betreiben will gehts dann doch nicht".

Solche binären Schwellen sind aus meiner Sicht immer schwierig.
Denn z.B. 2200 Watt wären ja nicht "komplett unbrauchbar".

Auch z.B. für 900 Watt gibt es kleine Wasserkocher, z.B. für den
Camping-Einsatz, wo die bereitgestellte Leistung auch nicht so üppig ist.

Außerdem sind die angegebenen Werte an V2L-Leistung sicherlich oft
Peak-Werte, aber mit verschiedenem Faktor zur Dauerleistungen, je nach
Marketing-Ambitionen des Anbieters. Eine wirklich tief gehende
Betrachtung müsste das noch unterscheiden.

Genau so für die Verbraucher. Und dann noch ggf. entkoppelnde Elemente
dazu nehmen, die es erlauben, an z.B. eine 2.3 kW Versorgung eben auch
Abnehmer wie Durchlauferhitzer (10-20 kW peak, kurz, aber heftig) zu hängen.

Der "elektrisch nicht fachlich vorgebildete Kunde" wird also ggf.
Versuche mit V2L machen. Und dann aus Versuch und Irrtum lernen. Mit
jeder Technologie, mit der jemand umgeht, lernt derjenige auch was
draus, was geht oder nicht. Oder sonst halt andere beauftragen, wenn er
Nutzungsszenarien interessant findet, die andere ihm zutragen.

Der eine erzählt, wie er andere Fahrzeuge damit aufgeladen hat, der
nächste von Camping-Stories und der dritte, wie er ne Party am Strand
damit beschallt hat, oder was elektrisch gekocht oder gegrillt hat. Und
in stromlosen Szenarien (Camping, Waldhütte, oder temporär Netzstrom weg
durch Unwetter-Ereignisse oder geplante Netzabschaltungen - Beispiel
Südafrika - oder durch Blackouts) erzählt man sich untereinander, was so
geht.

Aber verschiedenen Kunden wird das V2L oder V2H-Feature auch
unterschiedlich wichtig sein.

> Konstrukte, die 300+ Watt für die Bereitstellung benötigen
> sind mMn eine Fehlkonstruktion.

Kannst du ja machen. Ich sehe das differenzierter, hatte ich auch
ausgedrückt, denn für "kurze Nutzungen" (einige Stunden) ist das
weitgehend irrelevant. Aber mal schauen, was da noch an Fortschritt in
der  Energiemanagement-Software und Konfiguration auf den Steuergeräten
passiert.

Heute habe ich noch etwas den Eindruck, dass V2L-AC recht "hastig"
hinzugefügt wurde, zumal es da noch an herstellerübergreifender
Standardisierung in der Signalisierung am Inlet mangelt. Eine
Reifung/Senkung im Grundverbrauch wird da sicherlich noch passieren,
gerade für Fahrzeuge mit kleinerer Kapazität des Batteriepacks.

Für den gewerblichen Bereich wird man bald sehen, dass eine "mobile
Steckdose" ohne lokales Generatorgeräusch und Abgase richtig gute Sachen
ermöglicht. Dann wird es ernst, wenn die Leute nicht nur Spielerei damit
machen.

Der größere Nutzen am bidirektionalen Laden insgesamt (zumindest für
jene, die das Fahrzeug lange angesteckt lassen können durch eigene
Ladepunkte) liegt an sich in einer V2G-Funktion. Die kommen aber
deutlich langsamer, weil man die Abhängigkeit von den Netzbetreibern
dabei hat.

Grüße, Ralf

Am 5 May 2025 11:08:36 GMT schrieb Arthur Erhardt
<usenet2025@erhardt-net.de> zum Thema "Re: Vehicle to Load/Home an BEV
(was: Der Sonntagsfahrer: Das Verbrenner-Auto, Held des Blackout!)":

>Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>> Am 04.05.2025 um 20:02 schrieb Arthur Erhardt:
>> > Zum Thema eine Frage an die BEV Fraktion: Wie verbreitet ists, daß
>> > ein BEV 230V AC oder 400V AC mit welcher Leistung unmittelbar mit
>> > Bordmitteln liefern kann?
>
>[...]
>
>Herzlichen Dank für den Beitrag. Wie schon gewohnt sehr
>umfangreich :)
>
>Ich würde persönlich als untere Schwelle 2.3kW nennen, alles
>drunter ist "Feature vorhanden, aber sobald der elektrisch
>nicht fachlich vorgebildete Kunde auch nur seinen Wasserkocher
>betreiben will gehts dann doch nicht".

Für mich wäre es praktisch, auch mal einen Häcksler für den Garten über
eine Steckdose im Auto betreiben zu können. Der hat 2 kW Nennleistung,
aber vermutlich weit höhere Lastspitzen. Welche Leistung müsst das Auto
dafür liefern können?


cu.
     Juergen

--
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 \   Freie Bits für freie Buerger    \
  \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

Michael Bode schrieb:
> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>
>> Michael Bode schrieb:
>>> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>>>
>>>> Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
>>>> etwas über 2000€ gekostet.
>>> Ich hab ja keine PV-Anlage. Ich würde nur das Hausnetz (eine Phase
>>> davon) aus dem Auto speisen. Idealerweise im Sommer die, wo der
>>> Gefrierschrank dran hängt und im Winter die, wo die Gasheizung dran
>>> hängt.
>>>
>>>> Beim Blackout begann es mit Problemen mit
>>>> der Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich
>>>> fehlten 15GW Strom.
>>>> Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
>>>> Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne
>>>> zuviele gleichzeitig vom Netz genommen werden?
>>> Dann hast du das gleiche Problem, wie wenn zuviele Kraftwerke
>>> gleichzeitig vom Netz genommen werden. Oder zuviele kleine PV-Anlagen.
>>>
>> Die hängen nicht alle an gleicher oder ähnlicher Softrware.
>
> Sagt wer?
>
Meine Logik

--
wieviel Mensch verträgt unsere Erde?
Liebe Grüße, Gerd
Satelliten FAQ, DVB-T, Katzen, Mopped, Garten, Heimwerken:
http://www.satgerd.de/

Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:

> Michael Bode schrieb:
>> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>>
>>> Michael Bode schrieb:
>>>> Gerd Schweizer <gerd@satgerd.de> writes:
>>>>
>>>>> Bei unserer PV Anlage (natürlich mit Speicher) hätte der Inselbetrieb
>>>>> etwas über 2000€ gekostet.
>>>> Ich hab ja keine PV-Anlage. Ich würde nur das Hausnetz (eine Phase
>>>> davon) aus dem Auto speisen. Idealerweise im Sommer die, wo der
>>>> Gefrierschrank dran hängt und im Winter die, wo die Gasheizung dran
>>>> hängt.
>>>>
>>>>> Beim Blackout begann es mit Problemen mit
>>>>> der Netzfrequenz. Wie heute oft unsichere Software? Und plötzlich
>>>>> fehlten 15GW Strom.
>>>>> Heute sehe ich das große Risiko bei den Gewaltigen PV Anlagen auf den
>>>>> Äckern die auch keine Speicher haben. Wenn da mittags bei Sonne
>>>>> zuviele gleichzeitig vom Netz genommen werden?
>>>> Dann hast du das gleiche Problem, wie wenn zuviele Kraftwerke
>>>> gleichzeitig vom Netz genommen werden. Oder zuviele kleine PV-Anlagen.
>>>>
>>> Die hängen nicht alle an gleicher oder ähnlicher Softrware.
>> Sagt wer?
>>
> Meine Logik

Tja, das ist halt so ne Sache:

https://www.heise.de/news/Neue-Sicherheitsluecken-in-Photovoltaik-Systemen-aufgespuert-10331154.html

Wenn man die Anzahl der installierten PV-Anlagen mit der Anzahl der
Wechselrichterhersteller vergleicht, hängen wohl doch viele an der
gleichen Cloud.

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 6 May 2025 09:37:00 +0200:

> Der "elektrisch nicht fachlich vorgebildete Kunde" wird also ggf. 
> Versuche mit V2L machen. Und dann aus Versuch und Irrtum lernen. Mit 

Eine _äußerst_ unvorsichtige Bemerkung, um's mal vorsichtig zu sagen.

> jeder Technologie, mit der jemand umgeht, lernt derjenige auch was 
> draus, was geht oder nicht. Oder sonst halt andere beauftragen, wenn er 

Oder daß er im Fall der Elektrik seine Lernfähigkeit komplett einbüßt,
indem er sein Leben einbüßt. (Deshalb das "unvorsichtig" vorstehend.)

> Nutzungsszenarien interessant findet, die andere ihm zutragen.

Der _elektrisch nicht fachlich vorgebildete_ sollte von der Spielerei mit
Elektrik auf Netzspannungsniveau unddarüber lieber seine Finger lassen.
Wenn ein elektrisch fachlich Vorgebildeter damit gefährliche Experimente
machen will, wird er hoffentlich entsprechende Vorsichtsmaßnahmen treffen
oder zumindest mit unaerwartet unangenehmen Folgen rechnen (müssen).

> Der eine erzählt, wie er andere Fahrzeuge damit aufgeladen hat, der 

Was schon recht "interessante" Effekte produzieren kann - schon eine
12V-Kfz-Batterie schafft es locker, einen Schraubenschlüssel "weich werden"
zu lassen.
...
> Aber verschiedenen Kunden wird das V2L oder V2H-Feature auch 
> unterschiedlich wichtig sein.
> 
> > Konstrukte, die 300+ Watt für die Bereitstellung benötigen
> > sind mMn eine Fehlkonstruktion.  
> 
> Kannst du ja machen. Ich sehe das differenzierter, hatte ich auch 

Lies mal genau: Wenn zur _Bereitstellung_ einer Leistung schon ein
erklecklicher Anteil (300+W) _zusätzlich_ verbraten wird, dann _ist_ das
eine Fehlkonstruktion.

...
> Heute habe ich noch etwas den Eindruck, dass V2L-AC recht "hastig" 
> hinzugefügt wurde, ...

Von "hastig" kann man da eigentlich nicht reden, die Funktion ist schon
seit Aufkommen der Elektrofahrzeuge im Gespräch.

> hinzugefügt wurde, zumal es da noch an herstellerübergreifender 
> Standardisierung in der Signalisierung am Inlet mangelt. Eine 

Eigentlich ist da schon eine ganze Menge gelaufen - die Abgabeseite _ist_
doch schon lange standardisiert, dafür gelten ja die bereits existierenden
Regularien für die Elektroinstallation, insbes. die mit beweglichen
Erzeugungs-Aggregaten.

> Reifung/Senkung im Grundverbrauch wird da sicherlich noch passieren, 
> gerade für Fahrzeuge mit kleinerer Kapazität des Batteriepacks.

Das ist dann hauptschlich Herstellersache, ggfs. ergänzt durch eine
Kategorisierung (und Kennzeichnungspflicht) für unterschiedliche Effizienz.

...
> Der größere Nutzen am bidirektionalen Laden insgesamt (zumindest für 
> jene, die das Fahrzeug lange angesteckt lassen können durch eigene 
> Ladepunkte) liegt an sich in einer V2G-Funktion. Die kommen aber 
> deutlich langsamer, weil man die Abhängigkeit von den Netzbetreibern 
> dabei hat.

Und wo halt auch die Problematik besteht, daß durch die _Abgabe_ eines
Teils der Ladung die Nutzbarkeit des Fahrzeugs leidet, was eigentlich
seitens der Nutznießer dieser Funktion, der EVUs und Netzbetreiber, zu
honorieren wäre - da gibt es aber noch nicht einmal überhaupt Regeln,
geschweige denn Standards, es gibt ja noch nicht einmal überhaupt ein
Angebot seitens der _Nutzer_. Und Forderungen seitens der "Anbieter"
(d.h. der E-Auto-Besitzer mit "V2G"-fähigem Fahrzeug) müßten erstmal
vorgebracht und ernstgenommen werden _können_.

-- 
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

Am 06.05.2025 um 10:54 schrieb Juergen:

> Für mich wäre es praktisch, auch mal einen Häcksler für den Garten über
> eine Steckdose im Auto betreiben zu können. Der hat 2 kW Nennleistung,
> aber vermutlich weit höhere Lastspitzen.

Glauben ist nicht wissen. :-D

> Welche Leistung müsst das Auto dafür liefern können?

Versuch macht klug - wie an einer Schuko-Steckdose (wo die eine mit 10A,
eine andere mit 16A abgesichert ist, und beide potenziell noch mit
verschiedenen Charakteristiken), und wo der eine Stromkreis (in dem
diese Schuko hängt) noch andere potenziell aktive Verbraucher drauf hat,
ein anderer aber nicht, oder mit diversen Verlängerungstrommeln und
Steckdosenverteilern auch.

Wer so etwas technisch sicher beschreiben will, der muss immer das
gesamt Szenario beschreiben. An sich hat das Auto und sein V2L-Inselnetz
da sogar Vorteile in der Transparenz.

Natürlich hat auch noch das einen Einfluss, was wie schnell als zu
häckselndes Material in den Häcksler zugeführt wird, denn der E-Motor
wird ja da auch dynamisch belastet.

Kurz: ich würde es so ab ca. "1500 W" (über den groben Daumen) als
Dimensionierung probieren, was auf einer V2L-Steckdose draufstünde,
diesen Häcksler im Garten an einem V2L-Outlet zu betreiben. Die
Sicherheitsmechanismen im Fahrzeug werden auslösen, falls sich die
V2L-Komponenten damit wirklich im Einzelfall überlastet sehen.

Grüße, Ralf

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 6 May 2025 23:12:36 +0200:

> > Welche Leistung müsst das Auto dafür liefern können?  
> 
> Versuch macht klug - wie an einer Schuko-Steckdose (wo die eine mit 10A, 
> eine andere mit 16A abgesichert ist, und beide potenziell noch mit 
> verschiedenen Charakteristiken), ...

Die Sicherungen (heute ja i.a. "Automaten", also wiedereinschaltbar) sind
im wesentlichen auf Überlastungsschutz ausgelegt. Kurze Überlastungen
müssen schon _sehr_ groß sein, um den Überstromschutz auszulösen.
Im Gegensatz dazu wird die Spannung beim Anschluß im Auto _elektronisch_
erzeugt, und die Elektronik ist bei weitem nicht so überlastfest wie das
Stromnetz im Haus. Dafür hat die meistens aber genügend schnelle Schalter,
die innerhalb kürzester Zeit - bis unter Millisekunden - einen Überstrom
abschalten können und das auch tun. Tun sie's mal nicht rechtzeitig, dann
wird die "Abschaltung" u.U. teuer, weil dann diverse Komponenten ersetzt
werden müssen - und das Auto ggfs. bis dahin nicht mehr fahrtüchtig ist.
...
> ein anderer aber nicht, oder mit diversen Verlängerungstrommeln und 
> Steckdosenverteilern auch.

Verlängerungstrommeln und  Steckdosenverteiler sind nochmal ein anderes
Thema - die sind vor allem gegen langdauernde, aber dann auch schon mäßige
Überlastungen empfindlich, weil sie sich dabei übermäßig erwärmen und
dadurch die Isolation geschädigt wird und ggfs. sogar später noch _ohne_
weitere Überlastung defekt werden kann, einen Kurzschluß auslösen oder
offene _berührbare_ Stellen entwickeln kann.

> Wer so etwas technisch sicher beschreiben will, der muss immer das 
> gesamt Szenario beschreiben. An sich hat das Auto und sein V2L-Inselnetz 
> da sogar Vorteile in der Transparenz.

Und das Problem, daß es in einem leitfähigen Gehäuse ohne definierte
Isolation und üblicherweise ohne Schutzerdung betrieben wird.
Auch für diesen Fall gibt es im übrigen Vorschriften...

> Natürlich hat auch noch das einen Einfluss, was wie schnell als zu 
> häckselndes Material in den Häcksler zugeführt wird, denn der E-Motor 
> wird ja da auch dynamisch belastet.

Und kann dann auch mal blockieren - was durchaus an einen Kurzschluß
'rankommen kann, je nach Auslegung des Motors und seiner Ansteuerung.

> Kurz: ich würde es so ab ca. "1500 W" (über den groben Daumen) als 
> Dimensionierung probieren, was auf einer V2L-Steckdose draufstünde, 
> diesen Häcksler im Garten an einem V2L-Outlet zu betreiben. Die 

"Viel Spaß dabei". Im besten Fall schaltet der Wandler fortwährend ab,
im schlimmsten Fall "brennt er ab", d.h. er überhitzt so stark, daß die
Kiste, in der er sitzt, verschmort und einen kompletten Kurzschluß
produziert. Brennt dabei die Sicherung innerhalb der Hochvolt-Batterie 
durch - im Regelfall "nicht durch den Anwender wartbar" - ist die Karre
halt längerfristig unbrauchbar.

> Sicherheitsmechanismen im Fahrzeug werden auslösen, falls sich die 
> V2L-Komponenten damit wirklich im Einzelfall überlastet sehen.

Gute Hoffnung - sollte zwar so sein, wird aber trotzdem nicht viel Spaß
machen, sollte nicht die verfügbare Leistung sicher für den Betriebsfall
ausreichen, sondern nur "in den meisten Fällen". Bis halt ein "eher
seltener" Fall daherkommt.

-- 
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

Marc Haber <mh+usenetspam1118@zugschl.us> posted:

> Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
> >Ulf Kutzner schrieb:


> >> Das wäre bei Pkw vielleicht etwas unpraktisch,
> >> aber es gibt Oberleitungsbusse, Bode.
> >>
> >
> >Es gibt sie, teilweise ohne nennenswerte Dichte
> ><https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme>
>
> In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
> eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
> Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
> Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
> reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
> nennenswertes Nachladen durchhalten muss.

Wobei der nach seiner Arbeitsschutzpause ein anderes Fahrzeug
übernehmen könnte. Dafür bietet sich etwa der Betriebshof an.

"Klaus H." <kl.huller@web.de> posted:

> Am 08.05.25 um 09:35 schrieb Marc Haber:
> > [...] Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:


> >> Es gibt sie, teilweise ohne nennenswerte Dichte
> >> <https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme>
> >
> > In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
> > eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
> > Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
> > Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
> > reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
> > nennenswertes Nachladen durchhalten muss.
> >
> > Die sich täglich verbessernde Batterietechnik bringt die echte Musik
> > in existierende Obus-Systeme.
> >
> In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
> sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
> nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
> kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
> (funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
> (nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
> Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).

Man bringt gerade Batteriezüge in den Einsatz,
die sich an Oberleitung oder anderweitig mit
Dachstromabnehmer aufladen.

X-Post

marc@invalid.invalid posted:

> Ulf Kutzner <user2991@newsgrouper.org.invalid> wrote:
> >
> > Marc Haber <mh+usenetspam1118@zugschl.us> posted:
> >>
> >> In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
> >> eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
> >> Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
> >> Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
> >> reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
> >> nennenswertes Nachladen durchhalten muss.
> >
> > Wobei der nach seiner Arbeitsschutzpause ein anderes Fahrzeug
> > übernehmen könnte. Dafür bietet sich etwa der Betriebshof an.
>
> Ich kenn das eher so, dass der Bus auf seiner Linie bleibt, und die
> Fahrer wechseln.

Das kenne ich auch, bis der Bus planmäßig
mit recht leerem Tank einrückt.

> Das geht aber auch recht gut mit Batteriebussen, weil
> die mit den schicken Ladern an den Endhaltestellen recht schnell
> nachladen können. Da fährt der Bus morgens vollgeladen vom Hof, und tut
> an den Endhaltestellen kurz nachladen.

Ggf. auch am Korrespondenzhalt.

Problem ist ggf. bei solchen Konstrukten, daß infolge
Energiemangels im Fahrzeug der Halt nicht für Verpätungsabbau
passend gekürzt werden kann.

> Abends kommt er zurück nach Hause
> und lädt über Nacht an einem 20kW oder 40kW Lader über Nacht voll.

Geht.

Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
>Ulf Kutzner schrieb:
>>
>> Bode <m.g.bode@web.de> posted:
>>
>>
>>> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
>>> E-Autos fahren mit Oberleitung.
>>
>> Das wäre bei Pkw vielleicht etwas unpraktisch,
>> aber es gibt Oberleitungsbusse, Bode.
>>
>
>Es gibt sie, teilweise ohne nennenswerte Dichte
><https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme>

In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
nennenswertes Nachladen durchhalten muss.

Die sich täglich verbessernde Batterietechnik bringt die echte Musik
in existierende Obus-Systeme.

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
Rhein-Neckar, DE   |     Beginning of Wisdom "     |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

Am 08.05.25 um 09:35 schrieb Marc Haber:
> Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
>> Ulf Kutzner schrieb:
>>>
>>> Bode <m.g.bode@web.de> posted:
>>>
>>>> Ich glaube, der Typ, auf den du geantwortet hast, denkt immer noch
>>>> E-Autos fahren mit Oberleitung.
>>>
>>> Das wäre bei Pkw vielleicht etwas unpraktisch,
>>> aber es gibt Oberleitungsbusse, Bode.
>>>
>>
>> Es gibt sie, teilweise ohne nennenswerte Dichte
>> <https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme>
>
> In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
> eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
> Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
> Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
> reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
> nennenswertes Nachladen durchhalten muss.
>
> Die sich täglich verbessernde Batterietechnik bringt die echte Musik
> in existierende Obus-Systeme.
>
In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
(funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
(nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).

Auch die Einführung von Batteriebussen erweckt vielerorts den Eindruck,
hier sollten die Verkehrsbetriebe auf Kosten ihrer Fahrgäste die
Kinderkrankheiten der Batterietechnik auskurieren. Insbes. die Kölner
Buslinie 133 erinnert mich regelmäßig daren mit den Features 'kleinere
Fahrzeuge' und 'abgelegene Endhaltestelle'. Anderswo hat es auch schon
gebrannt.

Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie
ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
aus deren Oberleitung nachladen kann?

Am Wed, 7 May 2025 21:09:38 +0200 schrieb Sieghard Schicktanz

>Hallo Ralf,
>
>Du schriebst am Tue, 6 May 2025 23:12:36 +0200:

>> > Welche Leistung müsst das Auto dafür liefern können?

>> Versuch macht klug - wie an einer Schuko-Steckdose (wo die eine mit 10A,
>> eine andere mit 16A abgesichert ist, und beide potenziell noch mit
>> verschiedenen Charakteristiken), ...

>Die Sicherungen (heute ja i.a. "Automaten", also wiedereinschaltbar) sind
>im wesentlichen auf Überlastungsschutz ausgelegt. Kurze Überlastungen
>müssen schon _sehr_ groß sein, um den Überstromschutz auszulösen.
>Im Gegensatz dazu wird die Spannung beim Anschluß im Auto _elektronisch_
>erzeugt, und die Elektronik ist bei weitem nicht so überlastfest wie das
>Stromnetz im Haus. Dafür hat die meistens aber genügend schnelle Schalter,
>die innerhalb kürzester Zeit - bis unter Millisekunden - einen Überstrom
>abschalten können und das auch tun.

Da schreibst Du was. Ich habe unter anderem ein Energiekostenmessgerät
das per BT mit einer Handy-App koppelbar ist. Damit kann man sich den
zeitlichen Verlauf von Spannung, Strom und Leistung anzeigen lassen. Sie
enthält auch einen Überlastschutz bei 20 A.
Für den genannten Häcksler reicht das. Für einen Vertikutierer nicht.
Beide werden an einem Stromkreis mit 10 A Sicherungsautomat betrieben,
den interessiert auch der Vertikutierer nicht. Vermutlich sind es sehr
kurzzeitige Lastspitzen.


cu.
     Juergen

--
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Ulf Kutzner <user2991@newsgrouper.org.invalid> wrote:
>
> Marc Haber <mh+usenetspam1118@zugschl.us> posted:
>>
>> In der Schweiz hat man sie nicht im Rahmen der autogerechten Stadt
>> eingestellt. Das wird sich in den nächsten Jahren auszahlen, denn ein
>> Batteriebus, der sich während der Fahrt auf den hochfrequentierten im
>> Innenstadtbereichen nachladen kann, ist leichter und günstiger als ein
>> reiner Batteriebus, der mindestens die ganze Schicht des Fahrers ohne
>> nennenswertes Nachladen durchhalten muss.
>
> Wobei der nach seiner Arbeitsschutzpause ein anderes Fahrzeug
> übernehmen könnte. Dafür bietet sich etwa der Betriebshof an.

Ich kenn das eher so, dass der Bus auf seiner Linie bleibt, und die
Fahrer wechseln. Das geht aber auch recht gut mit Batteriebussen, weil
die mit den schicken Ladern an den Endhaltestellen recht schnell
nachladen können. Da fährt der Bus morgens vollgeladen vom Hof, und tut
an den Endhaltestellen kurz nachladen. Abends kommt er zurück nach Hause
und lädt über Nacht an einem 20kW oder 40kW Lader über Nacht voll.

cu
  .\\arc

Am 08.05.25 um 10:47 schrieb Ulf Kutzner:
>
> "Klaus H." <kl.huller@web.de> posted:
>> In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
>> sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
>> nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
>> kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
>> (funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
>> (nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
>> Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).
>
> Man bringt gerade Batteriezüge in den Einsatz,
> die sich an Oberleitung oder anderweitig mit
> Dachstromabnehmer aufladen.

Hat man aber nicht ganz bis zu Ende gedacht. Die Regelfahrleitung ist
gar nicht dafür ausgelegt, höhere Ströme in stehende Fahrzeuge
einzuspeisen. Zudem sind die Abschnitte, an denen ein BEMU den mit
Fahrleitung überspannten Bereich verlässt nicht darauf vorbereitet, dass
der Stromabnehmer auch mal "vergessen" werden kann. Demzufolge gibt es
in letzterem Fall immer wieder Schäden an der Fahrleitung und das ist
gar nicht so selten.

Tschüß GERD
--
Gerd.Belo@ARCOR.de

Am 08.05.2025 um 14:10 schrieb Gerd Belo:
> Am 08.05.25 um 10:47 schrieb Ulf Kutzner:
>>
>> "Klaus H." <kl.huller@web.de> posted:
>>> In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
>>> sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
>>> nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
>>> kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
>>> (funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
>>> (nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
>>> Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).
>>
>> Man bringt gerade Batteriezüge in den Einsatz,
>> die sich an Oberleitung oder anderweitig mit
>> Dachstromabnehmer aufladen.
>
> Hat man aber nicht ganz bis zu Ende gedacht. Die Regelfahrleitung ist
> gar nicht dafür ausgelegt, höhere Ströme in stehende Fahrzeuge
> einzuspeisen. Zudem sind die Abschnitte, an denen ein BEMU den mit
> Fahrleitung überspannten Bereich verlässt nicht darauf vorbereitet, dass
> der Stromabnehmer auch mal "vergessen" werden kann. Demzufolge gibt es
> in letzterem Fall immer wieder Schäden an der Fahrleitung und das ist
> gar nicht so selten.

Dann hoffe ich mal, dass die Fahrleitungen bei den "Oberleitungsinseln"
(z.B. Heide) von vornherein für diese Szenarien ausgelegt sind, und
weiterhin, dass das mittelfristig in Offenburg (stehend-Ladung) /
Appenweier-Nord (Stromabnehmer) u.ä. nachgezogen wird.

Gerd Belo <Gerd.Belo@ARCOR.DE> wrote:
>Hat man aber nicht ganz bis zu Ende gedacht. Die Regelfahrleitung ist
>gar nicht dafür ausgelegt, höhere Ströme in stehende Fahrzeuge
>einzuspeisen.

80A gehen, das sind immerhin 1,2 MW. Und dann gibt es noch perfekt
passende Strecken wie den RE von Kiel nach Husum via
Österrönfeld-Rendsburg-Jübek, wo das mittlere Drittel der Strecke
überspannt ist. Im Schwarzwald könnte man sowas immerhin bauen, z.B.
mit Bad Peterstal-Appenweier-Offenburg-Biberach-Oberharmersbach oder
Ottenhöfen-Achern-Hausach-Freudenstadt.

> Zudem sind die Abschnitte, an denen ein BEMU den mit
>Fahrleitung überspannten Bereich verlässt nicht darauf vorbereitet, dass
>der Stromabnehmer auch mal "vergessen" werden kann. Demzufolge gibt es
>in letzterem Fall immer wieder Schäden an der Fahrleitung und das ist
>gar nicht so selten.

Das ließe sich ja mit geeigneten Balisen automatisieren.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

"Klaus H." <kl.huller@web.de> wrote:
>In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
>sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
>nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
>kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
>(funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
>(nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
>Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).

Wie Du sicher weißt, hat man verschiedene Technologien ausprobiert und
wie es bei Experimenten so ist, sind Teile dieser Experimente mit dem
Ergebnis "es funktioniert nicht so gut wie wir uns das vorgestellt
hatten" erfolgreich ausgegangen.

Wie Du ebenfalls sicher weißt, gehen die batterielektrischen
triebwagen im Schwarzwald (Siemens) und in Schleswig-Holstein
(Stadler), die während der Fahrt unter Draht oder an extra dafür
gebauten Fahrleitungsinseln aufladen, inzwischen in ihr zweites
Betriebsjahr.

>Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie

Was soll eine App hier ausrichten?

>ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
>aus deren Oberleitung nachladen kann?

hier stellt sich wohl die Herausforderung der Rückleitung des
Fahrstroms, was für die auf Eisenrädern fahrende Straßenbahn ungleich
einfacher ist. Aber mit Grundlagen der Etechnik bist Du vielleicht
überfordert?

--
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Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
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Klaus H. wrote:

>Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie
>ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
>aus deren Oberleitung nachladen kann?

Genau das wurde hier (A5: DA-FFM) doch jahrelang getestet mit
niederschmetterndem Erfolg. Man hat auf der Autobahn kilometerweise
Ladeinfrastruktur gebaut, mit der entsprechend ausgerüstete LKWs (halt
keine Busse, aber was ist das im Endeffekt der Unterschied?) ankoppeln
konnten. Der nachgeladene Strom hat aber letztendlich quasi nur für die
gekoppelte Strecke gereicht, nicht länger.

"Technisch funktionierte das System einwandfrei, wie beteiligte
Speditionen berichteten. Allerdings zeigte sich, dass die Reichweite der
Batterien der Hybrid-Lkw oft nicht ausreichte, um die Strecke zwischen
den Oberleitungsabschnitten rein elektrisch zu bewältigen. Dadurch
musste nach wenigen Kilometern wieder auf den Verbrennungsmotor
umgestellt werden." Der ganze Artikel:
https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroautobahn-e-highway-a5/
Ähnliches war im Darmstädter Echo zu lesen, aber afaicr hinter
Bezahlschranke.

-jw-
--
And now for something completely different...

Hallo Klaus,

Du schriebst am Thu, 8 May 2025 10:33:36 +0200:

> Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie 
> ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso 
> aus deren Oberleitung nachladen kann?

Kann er das überhaupt können? Dazu müßte er doch mit den Rädern den Kontakt
zu den Schienen herstellen, sonst gibt's doch garkeinen Stromkreis - und
den gibt's nichtmal dann, weil die Bus-Räder "üblicherweise" isolierend
sind.
BTW: Was soll da eigentlich "eine App" in dem Zusammenhang bewirken?
Wirrtuelle Stromabnahme aus der Oberleitung?

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nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Hallo Joerg,

Du schriebst am Thu, 08 May 2025 18:21:44 +0200:

> Genau das wurde hier (A5: DA-FFM) doch jahrelang getestet mit
> niederschmetterndem Erfolg. Man hat auf der Autobahn kilometerweise
> Ladeinfrastruktur gebaut, mit der entsprechend ausgerüstete LKWs (halt
...
> "Technisch funktionierte das System einwandfrei, wie beteiligte
> Speditionen berichteten. Allerdings zeigte sich, dass die Reichweite der
> Batterien der Hybrid-Lkw oft nicht ausreichte, um die Strecke zwischen
> den Oberleitungsabschnitten rein elektrisch zu bewältigen. Dadurch

D.h. konzeptimmanente Untauglichkeitsbestätigung. Es kam wohl genau das
heraus, was vorgesehen war: _so_ geht's nicht!
Klar, kann ja nicht gehen, wenn man die falschen Fahrzeuge an einer
unzureichenden Stromquelle "nachladen" will... 

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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Joerg Walther <joerg.walther@magenta.de> posted:

> Sieghard Schicktanz wrote:
>
> >> Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie
> >> ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
> >> aus deren Oberleitung nachladen kann?
> >
> >Kann er das überhaupt können? Dazu müßte er doch mit den Rädern den Kontakt
> >zu den Schienen herstellen, sonst gibt's doch garkeinen Stromkreis - und
> >den gibt's nichtmal dann, weil die Bus-Räder "üblicherweise" isolierend
> >sind.
>
> Laangsam, das geht ja schon,

Nein, nicht aus einer normalen Straßenbahnfahrleitung.

> in Salzburg bin ich mal mit einem
> Oberleitungsbus gefahren, eigentlich eine ganz coole Sache, denn man
> braucht nur die Oberleitung, spart sich aber die Schienen, der
> Stromkreis wird also rein über den Abnehmer oben geschlossen, wie auch
> immer das bewerkstellig wird.

Schau mal, ob da zweipolige Doppelleitungen hängen...

Gruß, ULF

Sieghard Schicktanz wrote:

>> Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie
>> ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
>> aus deren Oberleitung nachladen kann?
>
>Kann er das überhaupt können? Dazu müßte er doch mit den Rädern den Kontakt
>zu den Schienen herstellen, sonst gibt's doch garkeinen Stromkreis - und
>den gibt's nichtmal dann, weil die Bus-Räder "üblicherweise" isolierend
>sind.

Laangsam, das geht ja schon, in Salzburg bin ich mal mit einem
Oberleitungsbus gefahren, eigentlich eine ganz coole Sache, denn man
braucht nur die Oberleitung, spart sich aber die Schienen, der
Stromkreis wird also rein über den Abnehmer oben geschlossen, wie auch
immer das bewerkstellig wird.

-jw-
--
And now for something completely different...

Am 08.05.25 um 14:10 schrieb Gerd Belo:
> Am 08.05.25 um 10:47 schrieb Ulf Kutzner:
>>
>> "Klaus H." <kl.huller@web.de> posted:
>>> In Deutschland sollte das mal jemand den Verantwortlichen im Bahnbereich
>>> sagen. Statt Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
>>> nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
>>> kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren', stellt man dort
>>> (funktionierende) Dieselzüge unter (teilweiser) Oberleitung auf
>>> (nichtfunktioniernde) Wasserstoffzüge unter derselben (teilweisen)
>>> Oberleitung um (bzw. auf gar nichts).
>>
>> Man bringt gerade Batteriezüge in den Einsatz,
>> die sich an Oberleitung oder anderweitig mit
>> Dachstromabnehmer aufladen.
>
> Hat man aber nicht ganz bis zu Ende gedacht...
> Zudem sind die Abschnitte, an denen ein BEMU den mit
> Fahrleitung überspannten Bereich verlässt nicht darauf vorbereitet, dass
> der Stromabnehmer auch mal "vergessen" werden kann.
> Dieses Problem kann man aber schon seit Jahrzehnten sehr einfach lösen.
Siehe dieses Bild aus 2006:
https://www.nicospilt.com/index_bovenleiding-bijzonder.htm

Jedenfalls wäre der Einbau eines solchen Oberleitungsendstücks einfacher
und billiger als ein Dutzend Kilometer komplett neuer Leitung zu bauen.
Vor allen, wenn wegen des Platzbedarfs der OL Tunnel oder Brücken
aufgeweitet werden müßten.

Am 08.05.25 um 16:37 schrieb Marc Haber:
> "Klaus H." <kl.huller@web.de> wrote:
>>
>> ...Linien mit Elektrifikationslücken oder (zahlreicher)
>> nichtelektrifizierten Endabschnitten durch BEMUs mit
>> kleinen/mittelgroßen Batterien zu 'elektrifizieren'...
>
> Wie Du sicher weißt, hat man verschiedene Technologien ausprobiert und
> wie es bei Experimenten so ist, sind Teile dieser Experimente mit dem
> Ergebnis "es funktioniert nicht so gut wie wir uns das vorgestellt
> hatten" erfolgreich ausgegangen.
>
Hier funktionierte es jedenfalls schon vor 20 Jahren.
https://www.nicospilt.com/index_bovenleiding-bijzonder.htm

Und das bei einer Verkehrsdichte (nach den Kriterien Zugkm oder
Pasaagierkm pro Streckenkm), die man sich hier vermutlich auch nocht
einmal vorstellen kann.

Am 08.05.25 um 18:21 schrieb Joerg Walther:
> Klaus H. wrote:
>
>> Warum gibts eigentlich noch keine Konzepte oder wenigstens eine App, wie
>> ein Batteriebus beim abschnittsweisen Fahren auf einer Straßenbahntrasso
>> aus deren Oberleitung nachladen kann?
>
> Genau das wurde hier (A5: DA-FFM) doch jahrelang getestet mit
> niederschmetterndem Erfolg. Man hat auf der Autobahn kilometerweise
> Ladeinfrastruktur gebaut, mit der entsprechend ausgerüstete LKWs (halt
> keine Busse, aber was ist das im Endeffekt der Unterschied?) ankoppeln
> konnten. Der nachgeladene Strom hat aber letztendlich quasi nur für die
> gekoppelte Strecke gereicht, nicht länger.
>
Das kann nur an der Verwendung der falschen App gelegen haben.

Oder daran, daß die LKW auch noch auf Kosten des Batteriegewichts Ladung
mitnehmen sollten. Letzteres Problem ist in Bussen weniger gravierend.