🚀 go-pugleaf

Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> wrote:

 >Nachkriegszeit, vom Sicherheitsglas bis zum Sicherheitsgurt, hat das alte
 >Schätzchen natürlich nicht. Stellt sich die Frage: Würde man solch ein
 >Fahrzeug in Deutschland legal auf die Straße kriegen?

Vermutlich schon. Es gelten ja die Vorschriften bei der ersten
Zulassung. Es fahren da draussen auch eine Menge Harley rum wo nur der
Rahmen und die Papier noch original sind und die duerfen dann
erstaunlich laut sein.

Und bei meiner alten GPZ1000RX hat sich auch niemand dafuer
interessiert wie ich den Motor eingestellt habe weil die vor der ASU
zugelassen wurde.
BTW: Motorraeder aus der Zeit, ich meine 89 war die Grenze, koennten
ein Geheimtio sein. .-)

Ich koennte mir aber vorstellen das die Leistung an den alten Motor
angepasst sein muss weil man sonst die Bremsen umbauen muss.

 >PS: Falls einer was von zerstörtem Kulturgut schreit: Vom Model A wurden
 >4,6 Millionen Stück gebaut. Wenn davon nur 1% überlebt haben, dann sind das

Das ist natuerlich der Grund wieso sich jemand die Muehe machen kann
dafuer einen Elektrobausatz anzubieten.

 >immer noch doppelt so viele wie Citroën vom C6 jemals gebaut hat. Es gibt
 >also immer noch genügend.

Ja, seufz! Die Welt ist ungerecht....


In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
dieses Herstellers strikt ablehne.

Olaf

olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:

> In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
> eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
> dieses Herstellers strikt ablehne.

Ehrlich gesagt sind Vorkriegsautos aus den USA auch nicht das, was das Herz
eines Niedersachsen, geboren im Jahr der Kuba-Krise zum Klingen bringt.

Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Am 30.05.25 um 11:25 schrieb Frank Kemper:
> olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:
>
>> In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
>> eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
>> dieses Herstellers strikt ablehne.
>
> Ehrlich gesagt sind Vorkriegsautos aus den USA auch nicht das, was das Herz
> eines Niedersachsen, geboren im Jahr der Kuba-Krise zum Klingen bringt.
>
> Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
> ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
> astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
> Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.
>
> Frank
>
>
>

Ob in den USA schon jemand einen 8,2 L V8 Big Block in einen Tesla
Cybertruck implantiert hat? Zum Charakter des Fahrzeugs passt das doch
sehr gut...

--
Bitt um Vrzihung, di Tast " " klmmt manchmal...

Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> wrote:

 >Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
 >ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
 >astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
 >Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.

Klar, der Arbeitsaufwand macht das ganze unbezahlbar. Und um so neuer
umso schlimmer. Man denke nur an den Tacho. Integration des ABS,
hydraulik fuer Lenkung, Unterdruck fuer Bremskraft.
Und dann kommen Behoerden und Vorschriften.

Olaf

"Dr. Joachim Neudert" <neudert@5sl.org> writes:

> Am 30.05.25 um 11:25 schrieb Frank Kemper:
>> olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:
>>
>>> In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
>>> eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
>>> dieses Herstellers strikt ablehne.
>> Ehrlich gesagt sind Vorkriegsautos aus den USA auch nicht das, was
>> das Herz
>> eines Niedersachsen, geboren im Jahr der Kuba-Krise zum Klingen bringt.
>> Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform
>> gibt es
>> ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
>> astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
>> Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.
>> Frank
>>
>
> Ob in den USA schon jemand einen 8,2 L V8 Big Block in einen Tesla
> Cybertruck implantiert hat? Zum Charakter des Fahrzeugs passt das doch
> sehr gut...

Ich würde da her einen kleinen Kernreaktor drin vermuten.

Michael Bode <m.g.bode@web.de> wrote:
>"Dr. Joachim Neudert" <neudert@5sl.org> writes:
>> Ob in den USA schon jemand einen 8,2 L V8 Big Block in einen Tesla
>> Cybertruck implantiert hat? Zum Charakter des Fahrzeugs passt das doch
>> sehr gut...
>
>Ich würde da her einen kleinen Kernreaktor drin vermuten.

Und einen Flux Capacitor.

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
Rhein-Neckar, DE   |     Beginning of Wisdom "     |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:
> Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> wrote:
>
>  >Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
>  >ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
>  >astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
>  >Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.
>
> Klar, der Arbeitsaufwand macht das ganze unbezahlbar. Und um so neuer
> umso schlimmer. Man denke nur an den Tacho. Integration des ABS,
> hydraulik fuer Lenkung, Unterdruck fuer Bremskraft.
> Und dann kommen Behoerden und Vorschriften.

So weit gehen die Amis gar nicht. Die VW- oder Porsche-Umbauten, die ich
gesehen habe, hatten ab Werk weder Servolenkung noch Servobremsen, ABS
ohnehin nicht. Der Tacho ist mechanisch, das BMS-Kontrollpanel wird
irgendwo mehr oder weniger gelungen integriert und fertig ist die Laube.
Spannend wird es, wenn man ein Unterdruck-Servo oder eine
keilriemenbetriebene Klimaanlage hat. Mein Traum wäre ja ein
elektrifizierter Citroën DS, wobei es bei dem ja eigentlich reichen sollte,
die Hydraulikpumpe der Hydropneumatik zu elektrifizieren (der C5 hatte z.B.
eine elektrische HP-Pumpe. Dann hätte man Servolenkung, Servobremsen und
Federung mit einem Schlag elektrifiziert.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Frank Kemper schrieb:
> olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:
>
>> In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
>> eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
>> dieses Herstellers strikt ablehne.
>
> Ehrlich gesagt sind Vorkriegsautos aus den USA auch nicht das, was das Herz
> eines Niedersachsen, geboren im Jahr der Kuba-Krise zum Klingen bringt.
>
> Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
> ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
> astronomisches Geld kosten.

Wenn Du heutzutage einen VW dieser Zeit in gut gemacht (mit Verbrenner aus
dem Konzern) findest, dann kosten die auch richtig viereckig Geld. Dann
haben die aber auch typ-IV-Motoren vom Theo, Gerd oder Paul verbaut, um mal
drei Tuner aus der damaligen Zeit zu nennen.

Ich war vor ein paar Jahren mal kurz davor mir einen 14er Karmann-Ghia als
Cabriolet mit angeblich 200 PS zu kaufen. Meine Katze hat kaum mehr
gekostet, hat nahezu die doppelte Leistung aus der doppelten Zylinderzahl


--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Dr. Joachim Neudert schrieb:
> Am 30.05.25 um 11:25 schrieb Frank Kemper:
>> olaf <olaf@criseis.ruhr.de> wrote:
>>
>>> In so einem Ford A moechte ich aber nichtmal begraben sein. Dann schon
>>> eher in einem alten Kaefer oder sowas auch wenn ich sonst Produkte
>>> dieses Herstellers strikt ablehne.
>>
>> Ehrlich gesagt sind Vorkriegsautos aus den USA auch nicht das, was das Herz
>> eines Niedersachsen, geboren im Jahr der Kuba-Krise zum Klingen bringt.
>>
>> Aber nachträglich elektrifizierte Autos auf der VW-Boxer-Plattform gibt es
>> ja inzwischen zuhauf. Wobei die, die gut gemacht sind, immer noch völlig
>> astronomisches Geld kosten. Da holt man sich lieber gleich einen neuen
>> Hyundai Ioniq 5 und genießt die Segnungen der Neuzeit.
>>
>> Frank
>>
>>
>>
>
> Ob in den USA schon jemand einen 8,2 L V8 Big Block in einen Tesla
> Cybertruck implantiert hat? Zum Charakter des Fahrzeugs passt das doch sehr
> gut...
>

V8 im Tesla Model S gibt es
<https://www.youtube.com/watch?v=x-6kHjF1U1E>

--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
>Ich war vor ein paar Jahren mal kurz davor mir einen 14er Karmann-Ghia als
>Cabriolet mit angeblich 200 PS zu kaufen.

Gut dass Du das nicht getan hast. Was für ein Scheißauto. Damals
schon. Käfertechnik drunter, ein klassisches "außen hui, innen pfui"
Auto.

Genau die richtige Karre um meine junge Mutter zu beeindrucken.

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
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Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> wrote:

 >So weit gehen die Amis gar nicht. Die VW- oder Porsche-Umbauten, die ich
 >gesehen habe, hatten ab Werk weder Servolenkung noch Servobremsen, ABS
 >ohnehin nicht. Der Tacho ist mechanisch, das BMS-Kontrollpanel wird

klar, sowas macht es immer einfacher. Bedeutet dann aber das du nur
Sachen von vor 1980 umbauen kannst.

 >die Hydraulikpumpe der Hydropneumatik zu elektrifizieren (der C5 hatte z.B.
 >eine elektrische HP-Pumpe. Dann hätte man Servolenkung, Servobremsen und
 >Federung mit einem Schlag elektrifiziert.

Ja, beim XM auch so. Aber du hast dann halt einen dicken Motor der
immer die Hydraulik antreibt. Das wird deutlich Energie kosten. Es
gibt ja gruende dafuer wieso man das bei modernen Autos mittlerweile
auch gerne Elektrisch macht.

Aber wie ich sagte, Moeglich ist das alles! Der Aufwand ist nur
gross. Das kann man nur rechtfertigen wenn man hinterher 1000Stk davon
verkaufen kann damit sich die Entwicklungskosten entsprechend
verteilen.

Olaf

On Fri, 30 May 2025 16:37:47 +0000, Marc Haber wrote:

> Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
>>Ich war vor ein paar Jahren mal kurz davor mir einen 14er Karmann-Ghia
>> als
>>Cabriolet mit angeblich 200 PS zu kaufen.
>
> Gut dass Du das nicht getan hast. Was für ein Scheißauto. Damals
> schon. Käfertechnik drunter, ein klassisches "außen hui, innen pfui"
> Auto.
>
> Genau die richtige Karre um meine junge Mutter zu beeindrucken.

Wobei Porsche 356 1100 Bj. 1953 schwächer und in
der Spitze langsamer war als spätere Serienversionen
des 14ers. Aber auch waren viele VW-Teile enthalten,
der Motor war eine Weiterentwicklung eines solchen
von VW.

Am 29.05.2025 um 23:03 schrieb Frank Kemper:
> Hallo Gemeinde, ich habe gerade auf Youtube ein Video gesehen, in dem ein
> Ford Model A auf einen Elektroantrieb umgerüstet wird:
> 
> https://youtu.be/9N31rVVY9U0?si=anwmEksjnuZKDUpc
> 
> Das war ganz interessant anzusehen. 

Wenn ich mir das anschaue, dann geht das in eine Richtung, von der ich 
ja schon oft erzählt habe: Umrüstungen von Verbrennungsmotor auf einen 
batterie-elektrischen Antrieb, eben gerade mit modellspezifischen Kits.

Nur halt nicht so für so alte Pkw (das da war eine Trivialumrüstung), 
sondern deutlich jüngere Volumenmodelle.

> Der ganze Umbau geht minimalintensiv
> vonstatten, man muss eine 5cm-Bohrung ins Bodenblech machen und ein
> elektrisches Gaspedal aufs Fußbodenbrett auf der Fahrerseite schrauben. Der
> Rest nutzt vorhandene Bohrungen am Auto. 

Wie üblich sind die Werbeaussagen ("no permanent modifictions", "one 
weekend") etwas blumiger als die Realität. Aber sie haben sich 
sicherlich große Mühe gegeben. Zumal auch alles vorprogrammiert kommen soll.

> Insofern dürfte der ganze Umbau
> reversibel sein. Was mich gewundert hat: Der Umbau-Kit kommt komplett plug
> & play daher 

Wer zwei Löcher bohren muss, der kommt nicht "komplett" Plug and Play 
aus. Aber solche Plug and Play-Schritte werden immer gern in den Videos 
gezeigt.

Und was sie nicht zeigen: der Verbrennerantrieb musste ja vorher raus 
und dann alles vorbereitet werden. Da muss man gern mal ne alte Mutter 
aufsprengen, verrostete Bolzen wieder fit machen, ein Gewinde neu 
machen, Blech schweißen und neu machen, das Innenleben vom Sattler 
erneuern lassen. Die Restauration ringsrum kommt also an einem ca. 
100-jährigen Fahrzeug dazu. Einiges ist dabei aber typisch schon passiert.

> und ist von vorn bis hinten auf das Auto maßgeschneidert. Ich
> meine, wir reden hier von einem Auto, das im günstigsten Fall heute 94
> Jahre alt ist.

Jepp.

> Wer sich tiefere technische Angaben über Fahrleistungen, Akkugröße und
> Preis erhofft, der wird enttäuscht, ich habe noch nicht mal einen Link zum
> Hersteller gefunden.

Ist in der Videobeschreibung: Plug-and-Play-Kit von Flash Drive Motors
https://flashdrivemotors.com/

Hier ist das Kit für Ford Model A:
https://flashdrivemotors.com/product/complete-bolt-in-ev-conversion-kit-for-model-a-fords-1928-1931/

========================================================================
Complete Bolt-In EV Conversion Kit for Model A Fords (1928-1931)
========================================================================
* 25,7 kWh von den Batteriemodulen, das werden in der Praxis wohl so 
80-180 km sein in dem Fahrzeug, sehr abhängig von der Geschwindigkeit

Motor
* Spitzenleistung: 92 kW/ 125 PS peak, Dauerwert dann typisch niedriger: 
um 40 kW
* 175 lb/ft, also 240 Nm Peak im unteren Bereich

* Laden mit 3.3 kW AC, also in 8h

* kein DC-Laden
========================================================================

Preis des Kits samt Batteriepack:
	$25,000.00 (als US-Preis kommt dann typisch noch Tax drauf)

Komponenten:
NetGain Hyper 9 Motor with Isolated Logic Controller: Provides 125 HP 
and 175 lb/ft of torque.

Advanced Battery Pack: Flash Drive Motors Felon Battery modules. 
25.7kwh total capacity

Battery Management System (BMS): Orion BMS 2

Onboard Charger: 3.3KW charger with integrated 1KW DC-DC Converter to 
keep your 12V battery charged,

Custom Motor Mounts and Adapter Plates: Engineered for a direct bolt-in fit.

Wiring Harness and Connectors: Pre-assembled for simplified installation.

Throttle Pedal Assembly: Electronic throttle for smooth acceleration 
that easily mounts to the floorboard.

Flash Drive Motors App: Bluetooth enabled display does not require 
modification of the dash.  You mount a tablet where and how you want (or 
just toss under the seat)

Benefits of the Flash Drive Motors EV Conversion:
* Preserves Originality: Fully reversible conversion with no permanent 
modifications.
* Ease of Use: Can be configured for one pedal driving or driven similar 
to an automatic transmission.
* Enhanced Reliability: Fewer moving parts compared to a traditional 
internal combustion engine.
* Unique Driving Experience: Enjoy the classic look with modern electric 
power.
========================================================================

> Was ich mich natürlich auch frage: Der Antrieb wird elektrifiziert, alles
> andere bleibt auf dem Stand von 1931, also seilzugbetätigte Trommelbremsen
> (immerhin schon an allen Rädern), Starrachsen und Blattfedern etc. 

Sie geben sich da leider auch keine Mühe mit der Heizung. Das Model A 
selbst hatte keine. :-D Aber es gab Aftermarket-Heizer, ausgehend von 
der üppig vorhandenen Motor-Abwärme.

Und man soll ein Tablet via Bluetooth mit der E-Motor-Steuerung 
verbinden und sich dann ans Armaturenbrett machen (oder einfach unter 
den Sitz tun). Das geht auch schöner.

> immerhin
> scheint das Auto eine 12V-Batterie zu haben, damit rücken zumindest
> Bilux-Scheinwerfer in denkbare Nähe. Aber die ganzen anderen Segnungen der
> Nachkriegszeit, vom Sicherheitsglas bis zum Sicherheitsgurt, hat das alte
> Schätzchen natürlich nicht. 

So ist das bei alten Autos. Das Teil hat auch keine Heizung, 
Scheibenwischer, Sonnenblende, verstellbare Sitze. Da kann man dann 
weitermachen mit dem Retrofitting - oder auch nicht.

> Stellt sich die Frage: Würde man solch ein
> Fahrzeug in Deutschland legal auf die Straße kriegen?

Na klar, würde man. Sogar mit vertretbarem Aufwand, denn sie nutzen da 
typische Auf-BEV-Umrüst-Komponenten, die es auch in EU-vertriebenen Kits 
gibt. Hier ist z.B. ein generischer Umbausatz mit fast den gleichen 
Grundkomponenten, aber nicht modellspezifisch vorbereitet, sondern halt 
universell, sodass man die ganze Fahrzeugintegration selbst überlegen muss:
https://evshop.eu/de/umbausatze/773-hyper9-universal-ev-umrustsatz-lv-hv.html

Die ganzen nötigen Papierchen (Freigaben, EMV-Gutachten, und so) sind 
dann dabei:
* für den E-Motor
* für den E-Motor-Controller
* für das Ladegerät
* für das BMS

Der EU-Shop schlägt dann Batterie-Module aus Tesla Model S oder 
bestimmte VW MEB Module dazu vor. Oben hat der Umrüster "FlashDrive 
Motors" offenbar Module aus anderer Quelle gefunden.

Das Ladeinlet würde man für den EU-Markt gleich anders machen (Typ2), 
oder halt einen NACS auf Typ2-Adapter nehmen.

Raum für Optimierung:
Sie haben ziemlich viel Kleinkram an Komponenten. Man sieht, dass da 
noch einiges ginge in Richtung Integration der Komponenten, gerade 
E-Motor-Controller plus DCDC-Wandler plus Onbordlader. Auch die vielen 
Batterieboxen und Hochvoltkabel und den recht hohen Schwerpunkt.

Außerdem ist die Umrüstung in einer Art, wo das Originalgetriebe drin 
bleibt, und der E-Motor mit einer Adapterplatte dran geht, auch so ein 
Kompromiss.

Ich finde, konzeptionell könnt man sich die Komponenten eines Dacia 
Spring EV 27 kWh oder BYD Dolfin Surf 30 kWh anschauen. Und natürlich 
jüngere Fahrzeuge als Zielfahrzeuge. Dann hat man mehr Zeug, wo man 
ranmuss (Klima, Heizung, Kombiinstrument, Integration der 
Sicherheitssysteme, Assistenzsysteme), aber auch ein besseres Ergebnis.

Dieses Kit für ein Ford Model A da ist eher eine Fingerübung für 
EV-Kit-Zusammensteller.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:

> Dieses Kit für ein Ford Model A da ist eher eine Fingerübung für
> EV-Kit-Zusammensteller.

Es gibt im Netz noch ein weiteres Video, welches offenbar chronologisch vor
dem von mir zitierten ist. Das Auto, das sie da umbauen, scheint der
Prototyp zu sein, ein 1930er Ford A Roadster:

https://youtu.be/W-0bPkM4oiM?si=JXP29W8CpiWNYm4A

Da sagen sie auch etwas zu den Beweggründen, weshalb sie das überhaupt
gemacht haben. Das Spenderfahrzeug gehörte wohl einem alten Ehepaar, das
den Wagen liebevoll restauriert und in diesem guten Zustand bewahrt hat.
Allerdings erwies sich wohl der Antrieb als nicht praxistauglich, der Motor
überhitzte ständig. Die Mission lautete also, den Wagen alltagstauglicher
und einfacher in der Bedienung zu machen, um den alten Leuten ein Auto zu
geben, das sie auch benutzen können.

Die beiden komplexesten Teile des Umbausatzes sind diesem Video zufolge
wohl der Anschlussflansch, mit dem der E-Motor gleichzeitig an der
Kupplungsglocke und am Rahmen verschraubt wird, und der Hilfsrahmen, der
vor der Antriebseinheit den bisherigen Kühler ersetzt. Der Anschlussflansch
scheint auf einer CNC-Fräse aus einem Stück Stahl (oder Alu?) gefräst
worden sein. Und der Hilfsrahmen wurde erforderlich, weil die Einheit aus
Antrieb und Batteriepack sonst nicht in die Lücke zwischen Kühler und
Spritzwand gepasst hätte. Durch den Hilfsrahmen sitzt nicht nur die
Kühlermaske wieder dort, wo sie sitzen muss, so passt auch die Motorhaube
wieder.

Bei dem Umbau wird die Kupplung entfernt, der Motor wird direkt ans
Getriebe angeflanscht. Zum Fahren scheint der 3. Gang zu reichen. Insgesamt
beschreiben die Umbauer das Fahren mit dem Auto als " beschwerlich",
vermutlich können vor allem die Bremsen, aber auch die Lenkung und das
Fahrwerk allgemein moderne Ansprüche nicht erfüllen. Immerhin beherrscht
der Antrieb Rekuperation, was die mauen Bremsen unterstützt.

Einer der Umbauer meint auch, wenn man mehr Aufwand treiben wollte, könnte
man sich überlegen, alle Zahnräder in der Kraftübertragung von
Geradeverzahnung auf Schrägverzahnung umzustellen, dann müsste die
Geschichte deutlich leiser laufen.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Henning Koch <hkoch.10.05@web.de> wrote:

> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?

Die Erbauer behaupten, der Kit sei nur "25 pounds" schwerer als die dafür
entfernten Komponenten. Wäre also nicht der Rede wert.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

On Sat, 31 May 2025 14:44:27 +0200, Ralf Koenig wrote:

>> Stellt sich die Frage: Würde man solch ein
>> Fahrzeug in Deutschland legal auf die Straße kriegen?
>
>Na klar, würde man. Sogar mit vertretbarem Aufwand, denn sie nutzen da 
>typische Auf-BEV-Umrüst-Komponenten, die es auch in EU-vertriebenen Kits 
>gibt. 

Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?

Dann würde sich die Frage nach dem Betriebsfestigkeitsnachweis
stellen...

Marc Haber schrieb:
> Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> wrote:
>> Ich war vor ein paar Jahren mal kurz davor mir einen 14er Karmann-Ghia als
>> Cabriolet mit angeblich 200 PS zu kaufen.
>
> Gut dass Du das nicht getan hast. Was für ein Scheißauto. Damals
> schon. Käfertechnik drunter, ein klassisches "außen hui, innen pfui"
> Auto.
>
> Genau die richtige Karre um meine junge Mutter zu beeindrucken.
>

Ähm, als Coupe hatte ich so einen mal im Originalzustand, von meiner Tante
übernommen. Und ja, damals war ich in der Käferszene.

Aber ja, der Wartungsaufwand solcher autos ist nicht mehr zeitgemäß.


--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Henning Koch schrieb:
> On Sat, 31 May 2025 14:44:27 +0200, Ralf Koenig wrote:
>
>>> Stellt sich die Frage: Würde man solch ein
>>> Fahrzeug in Deutschland legal auf die Straße kriegen?
>>
>> Na klar, würde man. Sogar mit vertretbarem Aufwand, denn sie nutzen da
>> typische Auf-BEV-Umrüst-Komponenten, die es auch in EU-vertriebenen Kits
>> gibt.
>
> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?

Ich habe irgendwie im Hinterkopf, dass sich das Model A nicht all zu sehr
vom ersten Ford V8 unterschied. Damals wurde recht wenig berechnet sondern
gro0zügig geschätzt.


--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

On Sat, 31 May 2025 17:32:40 +0200, Andreas Bockelmann wrote:

>> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
>> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?
>
>Ich habe irgendwie im Hinterkopf, dass sich das Model A nicht all zu sehr 
>vom ersten Ford V8 unterschied. Damals wurde recht wenig berechnet sondern 
>gro0zügig geschätzt.

gerade das macht es ja dann so schwierig:

Wenn mir ohnehin niemand sagen kann, was das Chassis überhaupt
aushält, wie soll ich dann nachweisen, dass es auch das Mehrgewicht
verträgt? Und bei einer heutigen Änderungsbegutachtung braucht man
eben einen Nachweis, kein "wird schon irgendwie passen"...

Am 31.05.2025 um 18:25 schrieb Frank Kemper:
> Henning Koch <hkoch.10.05@web.de> wrote:
>
>> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
>> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?
>
> Die Erbauer behaupten, der Kit sei nur "25 pounds" schwerer als die dafür
> entfernten Komponenten. Wäre also nicht der Rede wert.

Danke für die Ergänzung, Frank, das hatte ich nicht mitbekommen.

Zumal man das ja gut über die Annahme eines vollen Tanks noch erhöhen
kann. Model A hatte ab Werk 11 Gallonen, also knapp 42 Liter. Mal 0.8
sind nochmal 34 kg. Im Ersatzteilmarkt gab es auch 14,5 Gallonen-Tanks,
also nochmal 3,5 Gallonen drauf, rund 11 kg. Da hat man schon weitere 45
kg Luft, wenn das nicht schon eingerechnet ist.

Henning, lässt du sowas gelten? Also wenn jemand, der einen wirklich
alten Oldtimer (von dem jeder Papierkram eher schwierig ist) vom
Verbrenner zum BEV retrofittet, wirklich seine ausgebauten Komponenten
wiegt, ggf. sogar mal mitbringt und darüber den Nachweis führt, dass der
Umbau eben entweder kein Mehrgewicht, oder sonst kein nennenswertes
Mehrgewicht bedeutet?

Das einfachste ist dabei sicherlich, wenn jemand das Fz vorher mal
hinbringt (natürlich gern mit vollem Tank) und quasi "verbindlich"
wiegen lässt und dann danach mal genau so verbindlich wiegen lässt, gern
mit voll geladener Batterie. ;-)

Alternativ könnte man sicherlich einen Nachweis darüber bringen, indem
man doch alte Papierchen und Varianten ausbuddelt, und dann schaut, was
auf baugleiche Ford Model A Chassis alles draufgebaut werden konnte.

Und wenn das alles nicht geht, kommt hier halt die Stunde klassischer
Ingenieure, die auch mal mit Materialdicken, Materialprofilen,
Materialart die Tragfähigkeit einer Fahrwerkskonstruktion quasi
klassisch berechnen - oder zumindest konservativ abschätzen.
So sieht ein Model A Chassis aus, relativ klassische
Leiterrahmenkonstruktion, so schwierig kann das nicht sein, dessen
Tragfähigkeit zu schätzen, wenn man einige Maße direkt am Fahrzeug abnimmt:

https://images.prewarcar.com/pimg/307208/2273060/1200-800-r2w/r-ford-model-a-1919-1930.jpeg

Ich würde sagen, ein guter Fachmensch, der solche Abnahmen macht, sollte
eher kein Chefbedenkenträger sein, sondern natürlich schon eine lange
Kriterienliste haben, aber immer lösungsorientiert rangehen und
Lösungsvarianten oder aufwandsarme Nachweisvarianten selbst aktiv
vorschlagen.

Und wenn der Prüfer halt z.B. verlangt, irgendwo noch Verstärkungen
einer bestimmten Art einzuschweißen, wenn wirklich mal bei einem Umbau
z.B. das neue Gewicht über einem alten rauskommt. Alternativ kann man
was an der Zuladung abziehen.

Ich denke, gut ist, wenn man sowas vorher grob zusammen plant: ein
Projektmensch, der seinen Oldtimer zum BEV umrüsten will, und ein
Sachverständiger, der gleich schon in der Planung seine Sicht mit
einbringt. Als Anforderungen, immer mit Lösungsvorschlägen.

Viele Grüße, Ralf

On 31 May 2025 16:25:47 GMT, Frank Kemper wrote:

>Henning Koch <hkoch.10.05@web.de> wrote:
>
>> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
>> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?
>
>Die Erbauer behaupten, der Kit sei nur "25 pounds" schwerer als die dafür
>entfernten Komponenten. Wäre also nicht der Rede wert. 

also geraede mal 11 kg mehr, inklusive Batterie?

OK, das sollte wohl machbar sein...

On Sat, 31 May 2025 21:55:01 +0200, Ralf Koenig wrote:

>Und wenn das alles nicht geht, kommt hier halt die Stunde klassischer 
>Ingenieure, die auch mal mit Materialdicken, Materialprofilen, 
>Materialart die Tragfähigkeit einer Fahrwerkskonstruktion quasi 
>klassisch berechnen - oder zumindest konservativ abschätzen.

Finite Elemente sollen dann gerne die Kollegen Maschinenbauer rechnen.

Ich bin ja E-Techniker ;-)

>Ich würde sagen, ein guter Fachmensch, der solche Abnahmen macht, sollte 
>eher kein Chefbedenkenträger sein, sondern natürlich schon eine lange 
>Kriterienliste haben, aber immer lösungsorientiert rangehen und 
>Lösungsvarianten oder aufwandsarme Nachweisvarianten selbst aktiv 
>vorschlagen.

Übliicherweise vorgeschlagen wird die Prüfung der Betriebsfestigkeit
über Testfahrten mit Dehnmessstreifen. Das ist grundsätzlich so auch
im VdTÜV-Merkblatt 751 beschrieben.

Ansonsten gilt halt, dass man alle Entscheidungen über Messprotokolle
oder externe Gutachten nachweisen muss. Da reicht es eben nicht mehr
aus, dass die Sache "ganz bestimmt hält".

>Ich denke, gut ist, wenn man sowas vorher grob zusammen plant: ein 
>Projektmensch, der seinen Oldtimer zum BEV umrüsten will, und ein 
>Sachverständiger, der gleich schon in der Planung seine Sicht mit 
>einbringt. Als Anforderungen, immer mit Lösungsvorschlägen.

So ein Projekt sollte man natürlich auf gar keinen Fall erst nach der
Fertigstellung dem aaS/USB vorführen, so viel ist klar...

Am 31.05.2025 um 18:25 schrieb Frank Kemper:
> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>
>> Dieses Kit für ein Ford Model A da ist eher eine Fingerübung für
>> EV-Kit-Zusammensteller.
>
> Es gibt im Netz noch ein weiteres Video, welches offenbar chronologisch vor
> dem von mir zitierten ist. Das Auto, das sie da umbauen, scheint der
> Prototyp zu sein, ein 1930er Ford A Roadster:
>
> https://youtu.be/W-0bPkM4oiM?si=JXP29W8CpiWNYm4A

Das ist ein schönes Video. Das gefällt mir noch deutlich besser als das
"Werbevideo" von dem Plug & Play-Retrofit-Kit, weil hier die technischen
Sachen besser rauskommen.

Nur am Ende ihr kleines Display da war nicht überzeugend:
	Motortemperatur ohne Sensorwert.
	RPM ohne Sensorwert.
	Und unten eine rote "Error"-Warnung.

> Da sagen sie auch etwas zu den Beweggründen, weshalb sie das überhaupt
> gemacht haben. Das Spenderfahrzeug gehörte wohl einem alten Ehepaar, das
> den Wagen liebevoll restauriert und in diesem guten Zustand bewahrt hat.
> Allerdings erwies sich wohl der Antrieb als nicht praxistauglich, der Motor
> überhitzte ständig. Die Mission lautete also, den Wagen alltagstauglicher
> und einfacher in der Bedienung zu machen, um den alten Leuten ein Auto zu
> geben, das sie auch benutzen können.

Naja, also naheliegender wäre gewesen, das Kühlproblem zu beheben. Aber
sei's drum. Davon hätte sich die Bedienung noch nicht vereinfacht. "Alte
Leute" in den USA werden halt Automatik gewohnt sein, da ist ne
Handschaltung schon was schwieriges.

Denn sonst ist Model A an sich nicht so schwer: Ganghebel, 3 klassische
Pedale (Gas, Bremse, Kupplung), elektrischer Anlasser.
Aber sicher noch so Zeug wie ein Choke, also eine Starterklappe.

> Die beiden komplexesten Teile des Umbausatzes sind diesem Video zufolge
> wohl der Anschlussflansch, mit dem der E-Motor gleichzeitig an der
> Kupplungsglocke und am Rahmen verschraubt wird, und der Hilfsrahmen, der
> vor der Antriebseinheit den bisherigen Kühler ersetzt. Der Anschlussflansch
> scheint auf einer CNC-Fräse aus einem Stück Stahl (oder Alu?) gefräst
> worden sein.

Gängig aus Alu. Ja, das ist typisch so. Solche Adapter gibt es schon für
viele Motoren. Denn natürlich steckt da Aufwand drin, und so wollen die
Entwickler das dann über Stückzahl wieder rausholen.

Hier sind paar Beispiele vom US-Markt:

https://evwest.com/motor-adapters?srsltid¯mBOor2ke1Lyn-txukXyv9TFUhnEMwXZS6xlAtZmBXl47DcNRYEiSWP

https://www.electricmotorsport.com/ev-parts/motors/motor-mounts-adapters/vehicle-adapter-plates?limit=all

https://dirtyoptics.com/electric-vehicle-adapter-plate-library/

> Und der Hilfsrahmen wurde erforderlich, weil die Einheit aus
> Antrieb und Batteriepack sonst nicht in die Lücke zwischen Kühler und
> Spritzwand gepasst hätte. Durch den Hilfsrahmen sitzt nicht nur die
> Kühlermaske wieder dort, wo sie sitzen muss, so passt auch die Motorhaube
> wieder.

Offenbar haben sie keine große Variabilität in den Batteriemodulboxen.

> Bei dem Umbau wird die Kupplung entfernt, der Motor wird direkt ans
> Getriebe angeflanscht. Zum Fahren scheint der 3. Gang zu reichen. Insgesamt
> beschreiben die Umbauer das Fahren mit dem Auto als "beschwerlich",
> vermutlich können vor allem die Bremsen, aber auch die Lenkung und das
> Fahrwerk allgemein moderne Ansprüche nicht erfüllen.

Naja, das Teil ist 100 Jahre alt.

> Immerhin beherrscht
> der Antrieb Rekuperation, was die mauen Bremsen unterstützt.
>
> Einer der Umbauer meint auch, wenn man mehr Aufwand treiben wollte, könnte
> man sich überlegen, alle Zahnräder in der Kraftübertragung von
> Geradeverzahnung auf Schrägverzahnung umzustellen,

Es würden ja die beiden Zahnräder vom 3. Gang reichen. :-D

> dann müsste die
> Geschichte deutlich leiser laufen.

Also eigentlich lässt man bei anspruchsvolleren Umbauten die Getriebe
eher nicht drin, weil die auch flott überfordert sind. Aber hier waren
die Ansprüche an das Fahren an sich ja gering. Daran zeigt sich aber:
nicht jedes Umrüst-Kit ist gleich gut für jeden Anspruch.

Grüße, Ralf

Henning Koch schrieb:
> On Sat, 31 May 2025 17:32:40 +0200, Andreas Bockelmann wrote:
>
>>> Aber müsste man nicht dem Model-A-Chassis deutlich mehr Gewicht
>>> aufbürden als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen?
>>
>> Ich habe irgendwie im Hinterkopf, dass sich das Model A nicht all zu sehr
>> vom ersten Ford V8 unterschied. Damals wurde recht wenig berechnet sondern
>> gro0zügig geschätzt.
>
> gerade das macht es ja dann so schwierig:
>
> Wenn mir ohnehin niemand sagen kann, was das Chassis überhaupt
> aushält, wie soll ich dann nachweisen, dass es auch das Mehrgewicht
> verträgt? Und bei einer heutigen Änderungsbegutachtung braucht man
> eben einen Nachweis, kein "wird schon irgendwie passen"...
>

Ich würde mir bei einem 100 Jahre alten Automobil ganz allgemein die frage
stellen, ob die Festigkeit des tragenden Rahmens noch irgendetwas mit dem zu
tun hat, wie er mal ausgelegt wurde.

--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Es schrieb Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> am 29.05.25 um 11.03
Uhr:

> Was ich mich natürlich auch frage: Der Antrieb wird elektrifiziert, alles
> andere bleibt auf dem Stand von 1931, also seilzugbetätigte Trommelbremsen
> (immerhin schon an allen Rädern), Starrachsen und Blattfedern etc. immerhin
> scheint das Auto eine 12V-Batterie zu haben, damit rücken zumindest
> Bilux-Scheinwerfer in denkbare Nähe. Aber die ganzen anderen Segnungen der
> Nachkriegszeit, vom Sicherheitsglas bis zum Sicherheitsgurt, hat das alte
> Schätzchen natürlich nicht. Stellt sich die Frage: Würde man solch ein
> Fahrzeug in Deutschland legal auf die Straße kriegen?

Ich glaube, die Frage ist da wirklich eher, wozu? Einen Elektroumbau
würde man ja wohl machen, um das Fahrzeug in einem reduzierten
Alltagsbetrieb zu fahren, und dafür ist ein Model A doch noch zu sehr
Kutschenbau.

Ich hatte vor einigen Jahren überlegt, einen Traction Avant umzubauen.
Im Vergleich zum A hat der ein auch heute noch alltagstaugliches
Fahrwerk. Damals war mit den verfügbaren Kits einfach keine brauchbare
Reichweite für mehr als Stadt und Umland möglich. Und für die Stadt
alleine brauche ich kein Auto.

> PS: Falls einer was von zerstörtem Kulturgut schreit: Vom Model A wurden
> 4,6 Millionen Stück gebaut. Wenn davon nur 1% überlebt haben, dann sind das
> immer noch doppelt so viele wie Citroën vom C6 jemals gebaut hat. Es gibt
> also immer noch genügend.

Ich habe meinen C6 letzten September nach 13 Jahren verkauft. Den
umzubauen halte ich für unmöglich. Ich habe auf YouTube ein paar Dokus
von DS-Umbauten gesehen, aber die enden alle mit »juhuu, er läuft«. Ob
er dann auch brauchbar ist, konnte den Filmen nicht entnommen werden.
Beim DS -- und ich würde da nur einen Break umbauen wollen -- stehst du
heute auch erst mal vor der Frage, geb ich 30.000+ Euro für einen guten
aus oder restauriere ich erst mal monatelang? Die Umbaukosten kommen
dann noch obendrauf.

Letztes Jahr habe ich einen 1988er 230TE gekauft, mit H und neuem TÜV,
der sich zu einer Restauration ausgewachsen hat, weil ich tonnenweise
Rost gefunden habe. Langfristig will ich den auch auf E-Antrieb
umbauen. Momentan ist die Technologie immer noch nicht reif für mein
Fahrprofil. Ich brauche das Auto für 5, 6 Mal im Jahr 250 Kilometer
hin und zurück und sonst fast nur für Baumarkt und Holzhandlung. Da ist
ein Verbrenner einfach sinnvoller. In ein paar Jahren kann das anders
aussehen.

--
Wolfgang Mederle	<URL:https://mederle.de/>
American Motors: <URL:https://www.american-motors.de/>

Wolfgang Mederle <walthervondervogelweide@gmx.de> wrote:

> Beim DS -- und ich würde da nur einen Break umbauen wollen -- stehst du
> heute auch erst mal vor der Frage, geb ich 30.000+ Euro für einen guten
> aus oder restauriere ich erst mal monatelang? Die Umbaukosten kommen
> dann noch obendrauf.

Ich würde für so was kein Top-Exemplar nehmen, bei dem jedes Detail im
Auslieferungszustand ist. Für mich würde so was unter Restomod laufen, auch
mit Betonung auf mod. Und wenn man dann ein solches Auto quasi nach seinen
eigenen Vorstellungen baut, dann muss man bei der Gelegenheit ohnehin alles
anfassen, da kann man es dann ja auch gleich richten. Es ist sicherlich
beizeiten auch die Frage zu klären, ob der Umbau reversibel sein soll oder
nicht.

Ich erinnere mich an einen Bericht über einen Spezialisten für Porsche 365
aus Amerika, der immer wieder alte Porsche aufkaufte und sie perfekt
restaurierte. Der sagte, er würde als Restaurationsbasis eher schlechte
Autos kaufen, denn er müsse ohnehin jedes Teil überarbeiten, da sei es kein
großer Unterschied, ob das Auto gut in Schuss ist oder nicht.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

On Sun, 1 Jun 2025 09:43:28 +0200, Andreas Bockelmann wrote:

>Ich würde mir bei einem 100 Jahre alten Automobil ganz allgemein die frage 
>stellen, ob die Festigkeit des tragenden Rahmens noch irgendetwas mit dem zu 
>tun hat, wie er mal ausgelegt wurde.

auch das.

Zu einem Thema wird es (für mich) aber erst, wenn ich meinen Stempel
darunter machen soll, dass es das tut...

Am 01.06.2025 um 12:58 schrieb Wolfgang Mederle:
> Ich glaube, die Frage ist da wirklich eher, wozu?

Jepp, eine sehr berechtigte Frage.

> Ich habe meinen C6 letzten September nach 13 Jahren verkauft. Den
> umzubauen halte ich für unmöglich.

Letztlich ist alles möglich, nur eine Frage des Aufwands und der ganz
konkreten Zielstellung.

> Letztes Jahr habe ich einen 1988er 230TE gekauft,

Also W124, 230 E Benziner, T-Modell.

> mit H und neuem TÜV,
> der sich zu einer Restauration ausgewachsen hat, weil ich tonnenweise
> Rost gefunden habe.

Ja, so kann das sein.

> Langfristig will ich den auch auf E-Antrieb
> umbauen. Momentan ist die Technologie immer noch nicht reif für mein
> Fahrprofil. Ich brauche das Auto für 5, 6 Mal im Jahr 250 Kilometer
> hin und zurück

250 km one way? Sind ca. 50-60 kWh. Dann laden, dann zurück.

Mit 2 Verbrauchsannahmen (ab Batterie) grob überschlagen:
20 kWh/100 km * 250 km = 50 kWh
25 kWh/100 km * 250 km = 62,5 kWh

Wenn die 250 km hingegen schon als 2x125 km gemeint sind: gar kein Problem.

> und sonst fast nur für Baumarkt und Holzhandlung. Da ist
> ein Verbrenner einfach sinnvoller.

"Sinnvoller" braucht ne Metrik. :-D Das ist schon schwierig,
Sinnhaftigkeit zu messen.

> In ein paar Jahren kann das anders
> aussehen.

Dafür ist die Technologie bereits heute reif genug.

Hier schon Erfahrungen:
"MERCEDES ELEKTROUMBAU | ELEKTRO MERCEDES W124 TEIL 1 | ESDI EV"
https://www.youtube.com/watch?v=PNFAMpDILDk

(leider folgte auf den "Teil 1" dann öffentlich kein weiteres Video,
vielleicht auf einem paid channel)

Drive Unit: kleine vom Tesla Model S vorn im Motorraum verbaut, aber der
Umrüster hat da noch weiter dran modifiziert und die Integration
aufgelöst, also den Motorcontroller extern und die Festübersetzung
verändert. Von dort geht es dann an die Kardanwelle des W124.

8 VW MEB-Module => 51,4 kWh netto / 54,8 kWh brutto. Schon mal gut.
Gewicht der 8 Module: 256 kg (alle zusammen)
Sie nehmen da 12s Module für eine 96s (350V) Konfiguration insgesamt.
CCS ist mit dran. Kofferraum noch voll nutzbar.
Die ganzen Unterdruck-Systeme wieder versorgt.
Auch die Fahrwerksregelung wieder versorgt.
Video etwa 1,5 Jahre "alt".

Da kann man sicherlich auch einfacher wegkommen.

Hier aus Thailand mehrere kurze  Videos einer W124 BEV-Umrüstung:

Deutlich zurückhaltender dimensioniert:
30 kWh LFP im Kofferraum der Limousine, und Ersatzrad => hier halt mit
Nutzungseinschränkungen
96 V-Systemspannung
E-Motor für 96V aus Deutschland :-D
Automatikgetriebe noch drin.
nur kleiner AC-Lader, kein DC-Laden

Man muss das konzeptionell alles mal sauber durchdenken und sicherlich
gut planen, aber machbar ist das, gerade wer einen Umrüster an der Hand
hat mit Teilsystemen, die er schon kennt.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig schrieb:
> Am 01.06.2025 um 12:58 schrieb Wolfgang Mederle:

> Also W124, 230 E Benziner, T-Modell.
>
>> mit H und neuem TÜV,
>> der sich zu einer Restauration ausgewachsen hat, weil ich tonnenweise
>> Rost gefunden habe.
>
> Ja, so kann das sein.
>
>> Langfristig will ich den auch auf E-Antrieb
>> umbauen. Momentan ist die Technologie immer noch nicht reif für mein
>> Fahrprofil. Ich brauche das Auto für 5, 6 Mal im Jahr 250 Kilometer
>> hin und zurück
>
> 250 km one way? Sind ca. 50-60 kWh. Dann laden, dann zurück.
>
> Mit 2 Verbrauchsannahmen (ab Batterie) grob überschlagen:
> 20 kWh/100 km * 250 km = 50 kWh
> 25 kWh/100 km * 250 km = 62,5 kWh
>
> Wenn die 250 km hingegen schon als 2x125 km gemeint sind: gar kein Problem.
>

Wobei ich mich bei der geringen Fahrleistung frage wofür der Umbau gut sen
soll. Wenn der Antriebsstrang schrottreif wäre, könnte man überlegen einen
E-Oldie zu bauen, aber ohne Not würde ich das nicht machen.



--
  Mit freundlichen Grüßen
    Andreas Bockelmann

Es schrieb Frank Kemper <samplerama@googlemail.com> am  1.06.25 um 10.59
Uhr:

> Ich würde für so was kein Top-Exemplar nehmen, bei dem jedes Detail im
> Auslieferungszustand ist. Für mich würde so was unter Restomod laufen, auch
> mit Betonung auf mod. Und wenn man dann ein solches Auto quasi nach seinen
> eigenen Vorstellungen baut, dann muss man bei der Gelegenheit ohnehin alles
> anfassen, da kann man es dann ja auch gleich richten. Es ist sicherlich
> beizeiten auch die Frage zu klären, ob der Umbau reversibel sein soll oder
> nicht.

Ich hab damals nach 11CV mit Motorschaden gesucht. Stellt sich heraus,
die alte Technik ist gar nicht so leicht totzukriegen. Aber wenn's
günstiger wird, haben die alle Rost.

> Ich erinnere mich an einen Bericht über einen Spezialisten für Porsche 365
> aus Amerika, der immer wieder alte Porsche aufkaufte und sie perfekt
> restaurierte. Der sagte, er würde als Restaurationsbasis eher schlechte
> Autos kaufen, denn er müsse ohnehin jedes Teil überarbeiten, da sei es kein
> großer Unterschied, ob das Auto gut in Schuss ist oder nicht.

Die Feststellung habe ich auch gemacht und schlussendlich jetzt doch ein
Schweißgerät angeschafft.


--
Wolfgang Mederle	<URL:https://mederle.de/>
American Motors: <URL:https://www.american-motors.de/>

Es schrieb Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> am  2.06.25 um 03.31 Uhr:

> Wobei ich mich bei der geringen Fahrleistung frage wofür der Umbau gut
> sen soll. Wenn der Antriebsstrang schrottreif wäre, könnte man
> überlegen einen E-Oldie zu bauen, aber ohne Not würde ich das nicht
> machen.

Because I can? ;)

Hast natürlich recht, deshalb passiert es jetzt auch erst mal nicht,
aber gut zu wissen, dass ich es könnte. Mein Fahrprofil kann sich auch
wieder ändern.

--
Wolfgang Mederle	<URL:https://mederle.de/>
American Motors: <URL:https://www.american-motors.de/>

Es schrieb Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> am  2.06.25 um 12.01 Uhr:

> Am 01.06.2025 um 12:58 schrieb Wolfgang Mederle:

>> Ich habe meinen C6 letzten September nach 13 Jahren verkauft. Den
>> umzubauen halte ich für unmöglich.
>
> Letztlich ist alles möglich, nur eine Frage des Aufwands und der ganz
> konkreten Zielstellung.

Klar, machen kann man alles. Unmöglich mit vertretbarem Aufwand.

>> Letztes Jahr habe ich einen 1988er 230TE gekauft,
>
> Also W124, 230 E Benziner, T-Modell.

Genau, bzw. S124.

>> Langfristig will ich den auch auf E-Antrieb
>> umbauen. Momentan ist die Technologie immer noch nicht reif für mein
>> Fahrprofil. Ich brauche das Auto für 5, 6 Mal im Jahr 250 Kilometer
>> hin und zurück
>
> 250 km one way? Sind ca. 50-60 kWh. Dann laden, dann zurück.

Einfache Strecke, ja.

> Mit 2 Verbrauchsannahmen (ab Batterie) grob überschlagen:
> 20 kWh/100 km * 250 km = 50 kWh
> 25 kWh/100 km * 250 km = 62,5 kWh
>
> Wenn die 250 km hingegen schon als 2x125 km gemeint sind: gar kein Problem.
>
>> und sonst fast nur für Baumarkt und Holzhandlung. Da ist
>> ein Verbrenner einfach sinnvoller.
>
> "Sinnvoller" braucht ne Metrik. :-D Das ist schon schwierig,
> Sinnhaftigkeit zu messen.

Bei mir steht ein Auto gerne mal einen Monat rum. Rational wäre, gar
kein eigenes mehr zu haben, aber das schaffe ich psychisch nicht. ;)

Ich seh es so: Es gehen mehr Ressourcen durch den Umbau drauf als ich
realistisch in den nächsten Jahren verfeuere. Von dem her ist ein altes
Auto herzurichten und weiterzubetreiben eine bessere Lösung als was
Elektrisches neu zu kaufen oder derzeit was Gebrauchtes für mich
umzubauen.

Der Zusatznutzen ist, dass ich alles selbst reparieren kann und dem
ganzen elektronischen Schnickschnack incl. Datensammelei und Warn-Wut
entkomme.

>> In ein paar Jahren kann das anders aussehen.
>
> Dafür ist die Technologie bereits heute reif genug.
>
> Hier schon Erfahrungen:
> "MERCEDES ELEKTROUMBAU | ELEKTRO MERCEDES W124 TEIL 1 | ESDI EV"
> https://www.youtube.com/watch?v=PNFAMpDILDk
>
> (leider folgte auf den "Teil 1" dann öffentlich kein weiteres Video,
> vielleicht auf einem paid channel)

Das dürfte der sein, den ich schon kenne, da kam nie ein Teil 2. Es wäre
schon interessant, mal zu sehen, wie die Umbauten mit einem Jahr
Alltagsbetrieb zurechtkommen.

> Man muss das konzeptionell alles mal sauber durchdenken und sicherlich
> gut planen, aber machbar ist das, gerade wer einen Umrüster an der
> Hand hat mit Teilsystemen, die er schon kennt.

Ich erwarte, dass das in den nächsten Jahren noch einfacher wird. Bis
dahin bleibt der Verbrenner drin.



--
Wolfgang Mederle	<URL:https://mederle.de/>
American Motors: <URL:https://www.american-motors.de/>