🚀 go-pugleaf

On Wed, 5 Feb 2025 10:02:00 +0000, Juergen wrote:

> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.

Die wissen um diese NG, in der stärker
umweltverträgliche Fahrzeuge gleich als
rollende Verzichtserklärungen gebrandmarkt
werden.

Am Wed, 05 Feb 2025 12:45:46 +0100 schrieb Juergen:

> Am Wed, 5 Feb 2025 10:19:16 +0000 schrieb Ulf_Kutzner
> <Ulf.Kutzner@web.de> zum Thema "Re: Mazda  e-Skyactiv G140 - 2,5 Liter
> Hubraum und 6-Gang-Getriebe":
>
>>On Wed, 5 Feb 2025 10:02:00 +0000, Juergen wrote:
>
>>> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
>>> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
>>> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.
>
>>Die wissen um diese NG, in der stärker umweltverträgliche Fahrzeuge
>>gleich als rollende Verzichtserklärungen gebrandmarkt werden.

Wo durchaus etwas Wahres dran sein kann

>
> Oder sie haben eine Marktnische für sich entdeckt. Mich spricht das
> Konzept durchaus an. auch das Innenraumkonzept mit vielen klassischen
> Tasten zur Bedienung.
>

Also wenn Fahrzeughersteller mal ein Ohr für seinen wirklichen Kunden hat
und nicht nur irgendwelchen linksgrünversifften Talkshows folgt dann kann
durchaus mal etwas Vernünftiges dabei herauskommen - der Erfolg wird
entweder bestätigt oder geht in der Sammelbestellung für E-Autos unter

> Der Motor scheint mir ein Benziner zu sein der sich wie ein Diesel
> fahren lässt.
>

Das kann und will ich nicht beurteilen

mfg

Karl

Am Wed, 5 Feb 2025 10:19:16 +0000 schrieb Ulf_Kutzner
<Ulf.Kutzner@web.de> zum Thema "Re: Mazda  e-Skyactiv G140 - 2,5 Liter
Hubraum und 6-Gang-Getriebe":

>On Wed, 5 Feb 2025 10:02:00 +0000, Juergen wrote:

>> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
>> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
>> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.

>Die wissen um diese NG, in der stärker
>umweltverträgliche Fahrzeuge gleich als
>rollende Verzichtserklärungen gebrandmarkt
>werden.

Oder sie haben eine Marktnische für sich entdeckt. Mich spricht das
Konzept durchaus an. auch das Innenraumkonzept mit vielen klassischen
Tasten zur Bedienung.

Der Motor scheint mir ein Benziner zu sein der sich wie ein Diesel
fahren lässt.

cu.
     Juergen

--
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
 \   Freie Bits für freie Buerger    \
  \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
> Am 05.02.2025 um 11:02 schrieb Juergen:
> > Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
> > Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
> > mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.

> Jepp. "Neue" Euro-6e-Motoren. Der nennt sich: e-Skyactiv G140.

> * 2.5 R4 Saugmotor

> * mit Zylinderabschaltung (da drin hast du quasi ein Downsizing, wenn
> sie nur 2 oder 3 Zylinder betreiben, dann ist es praktisch gesehen
> phasenweise ein 1.25 R2 oder 1.8 R3-Motor). Sie müssen diese Phasen aber
> begrenzen, wenn das nicht irgendwie komisch klingen soll von der NVH
> her. Einspareffekt wäre mal interessant.
Wie funktioniert da die Ventilsteuerung der abgeschalteten
Zylinder?

[Umfangreicher Vergleich]

--
A. Erhardt

Am 05.02.2025 um 11:02 schrieb Juergen:
> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.

Jepp. "Neue" Euro-6e-Motoren. Der nennt sich: e-Skyactiv G140.

* 2.5 R4 Saugmotor

* mit Zylinderabschaltung (da drin hast du quasi ein Downsizing, wenn
sie nur 2 oder 3 Zylinder betreiben, dann ist es praktisch gesehen
phasenweise ein 1.25 R2 oder 1.8 R3-Motor). Sie müssen diese Phasen aber
begrenzen, wenn das nicht irgendwie komisch klingen soll von der NVH
her. Einspareffekt wäre mal interessant.

* kleine 24V Mild-Hybridisierung, Riemen-Starter-Generator mit so 4 kW,
0.216 kWh Li-Ion samt Start/Stopp. Das soll dem Teil die Leerlaufanteile
nehmen - wenn es klappt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-30
https://de.wikipedia.org/wiki/Mazda3#Typ_BP,_seit_2019

Hier ist mal der Vergleich mit den 2 Vorgängern:
G122 und G150 - was beides 2.0 Saug-Ottos waren als Leistungsdiagramm.

https://www.mazda-forum.info/attachments/leistungsdaten-vergleich-g-motoren-png.90092/

"Schon" ab 4500 RPM schnüren die den zu von der Leistung her.

Der G-140 ist "Basismotor" in dem Sinne, dass er die kleinste
Maximalleistung hat (ich denke, Mazda hat den mindestens
softwaregedrosselt, evt. zusätzlich über die Ansaugwege und Abgaswege).
Aber der hat mit 2.5 Litern nicht den kleinsten Hubraum. Da sind die 2.0
Kompressor (X-186) sind kleiner im Hubraum, aber etwas höher in der
Maximalleistung.

Indirekt lehnt sich Mazda damit an alte Motoren im nordamerikanischen
Markt an (von 2013). Ich denke, diese sind aber recht deutlich in der
Leistung gedrosselt, denn die kamen damals mit:

"Skyactiv-G 2.5 (PY-VPS) is a 2,488 cc (151.8 cu in)
	naturally aspirated engine
	first used in the 2013 Mazda 6.

2013: (2.5 R4 ohne Turbo!)
	13:1 compression  (gleich wie jetzt in Europa)

	139 kW; 190 PS (187 hp) at 6,000 rpm
	252 N⋅m (186 lb⋅ft) at 4,000 rpm.[17]

2023:	142 kW; 194 PS (191 hp) at 6,000 rpm
	252 N⋅m (186 lb⋅ft) at 4,000 rpm.[17] "

EU-Version jetzt (auch ohne Turbo, also als Saug-Otto):
	13:1 compression  (gleich wie in USA damals)
		(was eine Abkehr von der Strategie der
		"Homogenen Kompressionszündung" (HCCI) ist)

	103 kW (140 PS) bei 5000/min
	238 Nm bei 3300/min"

Ich sage mal so: die Tuner werden da flink in den Tabellen der
Motorsteuerung rumschreiben, und schauen, was da noch so geht. :-) Und
auch das Drumrum des Motors analysieren.

In den USA gibt es dann noch seit 2021 eine 2.5 *Turbo* Variante
(PY-VPTS)
	=> 10.5:1 compression ratio,
	=> 190 kW; 250 PS (250 hp) at 5,000 rpm
	=> 430 N⋅m (320 lb⋅ft) at 2,500 rpm (98 RON)

Aber bei Frontantrieb (so sind die ja jetzt, wo es vorher den 2.0
Saugotto im Mazda 3/CX-30 noch wahlweise mit FWD oder AWD gab) wird das
alles eh irgendwann an der Traktion scheitern.

> Ich wundere mich etwas, wofür ein derart auf Drehmoment ausgelegter
> Motor ein 6-Gang-Getriebe braucht. Oder wollte man sich den Aufwand, ein
> angepasstes 5-Gang-Getriebe zu entwickeln, sparen.

6>5. 6 besser als 5. Einfache Kundenlogik. :-D

Und entweder hatte das Getriebe schon genug Reserven im verkraftbaren
Drehmoment, oder man hat es ertüchtigt. Der WLTP ist weiterhin recht
langsam, aber mit mehr Gängen zur Auswahl bekommt man da im Detail die
bessere Adaption hin.

> Im Test eines
> Youtubers heißt es, die Primärübersetzung sei noch gleich "kurz" wie
> beim Vorgänger-Motor mit 2 Litern. Andererseits ist sie lang genug für
> 100 km/h im 2. Gang.

Will man aber nicht. Im Diagramm sieht man, wie bei 5000 RPM die
Leistung einbricht. Ich spare mir jetzt die Rechnerei, bei welcher
Geschwindigkeit in welchem Gang welche Drehzahl rauskommt. 100 km/h im
2. Gang bei 5000 RPM klingt zumindest nicht plausibel.

Der nutzbare Drehzahlbereich wird auf jeden Fall kleiner (2.0 G122/G150
ging bis 6000 RPM, der 2.5 G-140 geht praktisch bis 5000 RPM nutzbar),
dann ist es gut, viele Gänge zu haben.

Letztlich wird der Motor so etwas "dieseliger". Nur die Sparsamkeit muss
man dann mal auf lange Sicht bewerten, was da so rauskommt. Wie ein
Sparwunder sieht er erstmal nicht aus. Vielleicht kommt der Motor aber
etwas haltbarer raus als einiges von der Konkurrenz.

Grüße, Ralf

Am 05.02.2025 um 16:49 schrieb Arthur Erhardt:
> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>> Am 05.02.2025 um 11:02 schrieb Juergen:
>>> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
>>> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
>>> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.
>
>> Jepp. "Neue" Euro-6e-Motoren. Der nennt sich: e-Skyactiv G140.
>
>> * 2.5 R4 Saugmotor
>
>> * mit Zylinderabschaltung (da drin hast du quasi ein Downsizing, wenn
>> sie nur 2 oder 3 Zylinder betreiben, dann ist es praktisch gesehen
>> phasenweise ein 1.25 R2 oder 1.8 R3-Motor).

Ach so: der Motor schaltet offenbar "nur" zwischen 2 und 4 hin und her.
Nicht noch 3, wie ich dachte.

> Sie müssen diese Phasen aber
>> begrenzen, wenn das nicht irgendwie komisch klingen soll von der NVH
>> her. Einspareffekt wäre mal interessant.
> Wie funktioniert da die Ventilsteuerung der abgeschalteten
> Zylinder?

Mit hydraulischen Aktoren (Hydraulic Lash Adjuster), die fallweise die
Anregung von der Nockenwelle "vernichten", ohne dass es auf das Ventil geht.

Theorie und Animation:
https://www.youtube.com/watch?v=iJIVsXPrENc

So müssten die Ventile aber geschlossen bleiben. Dann pumpt der Motor
auf den inaktiven Zylindern gegen geschlossene Ventile und zieht gegen
geschlossene Ventile. Ich weiß nicht, ob das so clever ist, oder ein
Fehler in der Animation.

Praxis: 1x offenbar ohne Probleme (sein 2021-Modell, das er nannte), und
1x mit (2023/2024er Modell, leichtes Ruckeln dauernd bei Umschaltung bei
Highway Cruising Speed)
https://www.youtube.com/watch?v=tm-Xzs8iCNA

Der US-Mazda-Autoverkäufer verklickert es einem so:
https://www.youtube.com/watch?v=_O2L6NqxrK4

Und die Fan-Gemeinde diskutiert und diskutiert:
https://mazdas247.com/forum/t/i-wish-i-could-turn-off-cylinder-deactivation.123878038/

Ich denke, Mazda würde diese kleinen "Knickser"/"Hoppser" wohl
eigentlich mit dem kleinen Mild-Hybrid-E-Motor im
Riemen-Starter-Generator (4 kW) über den Riemen schließen zu wollen.
Scheint nicht immer so zu klappen. Das müsste ja dann auch sehr präzise
funktionieren.

Grüße, Ralf

Ralf Koenig schrieb am 5.02.25:

> Theorie und Animation:
> https://www.youtube.com/watch?v=iJIVsXPrENc
>
> So müssten die Ventile aber geschlossen bleiben. Dann pumpt der Motor
> auf den inaktiven Zylindern gegen geschlossene Ventile und zieht gegen
> geschlossene Ventile. Ich weiß nicht, ob das so clever ist, oder ein
> Fehler in der Animation.

Das habe ich auch schon an anderer Stelle so gesehen/gelesen.
Vermutung: Mit offenen Ventilen würden die Zylinder zu "Luftpumpen", was
Energie frisst. Bei geschlossenen wirkt die Luft dagegen als "Federung",
die die Kolben wieder zurück treibt.

MfG
  Gerald

--
Wie ein großer Philosoph einmal sagte:
"Im Kapitalismus ist Geld das Wichtigste.
 Im Kommunismus ist Geld alles."

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
> Am 05.02.2025 um 16:49 schrieb Arthur Erhardt:
> > Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
> >> Am 05.02.2025 um 11:02 schrieb Juergen:
> >>> Bin zufällig bei YT drauf gestoßen dass Mazda offenbar wenig vom
> >>> Downsizing hält und Mitte 2024 mal eben einen 2,5-Liter-Saug-Benziner
> >>> mit 103 kW zur Basismotorisierung im Mazda 3 und CX-30 erklärt hat.
> >
> >> Jepp. "Neue" Euro-6e-Motoren. Der nennt sich: e-Skyactiv G140.
> >
> >> * 2.5 R4 Saugmotor
> >
> >> * mit Zylinderabschaltung (da drin hast du quasi ein Downsizing, wenn
> >> sie nur 2 oder 3 Zylinder betreiben, dann ist es praktisch gesehen
> >> phasenweise ein 1.25 R2 oder 1.8 R3-Motor).

> Ach so: der Motor schaltet offenbar "nur" zwischen 2 und 4 hin und her.
> Nicht noch 3, wie ich dachte.

> > Sie müssen diese Phasen aber
> >> begrenzen, wenn das nicht irgendwie komisch klingen soll von der NVH
> >> her. Einspareffekt wäre mal interessant.
> > Wie funktioniert da die Ventilsteuerung der abgeschalteten
> > Zylinder?

> Mit hydraulischen Aktoren (Hydraulic Lash Adjuster), die fallweise die
> Anregung von der Nockenwelle "vernichten", ohne dass es auf das Ventil geht.

> Theorie und Animation:
> https://www.youtube.com/watch?v=iJIVsXPrENc
Danke.

> So müssten die Ventile aber geschlossen bleiben. Dann pumpt der Motor
> auf den inaktiven Zylindern gegen geschlossene Ventile und zieht gegen
> geschlossene Ventile. Ich weiß nicht, ob das so clever ist, oder ein
> Fehler in der Animation.
Kein Fehler. Pumpleistung bei geöffneten Ventilen wäre erheblich
und würde jeglichen Vorteil vernichten. Bei geschlossenen Ventilen
gibts nur Reibung (wenig) und Undichtigkeiten als Verluste.
Das "erheblich" oben kenne ich aus Theorie und Praxis. Die Praxis
war, daß ich als Student mal eine BMW R65 (650 ccm Boxer, 27PS)
mit einem (von 2, je 1x pro Zylinder) kranken Vergaser heimfahren
musste. Krank heisst, da kam gar kein Sprit. Theoretisch 13.5 PS
wenn man zu kurz nachdenkt, praktisch kam ich damit kaum moderate
Steigungen hoch. Sowas merkt man sich ;)

[...]

--
A. Erhardt

Gerald Gruner <gerald314@yahoo.de> wrote:
> Ralf Koenig schrieb am 5.02.25:

> > Theorie und Animation:
> > https://www.youtube.com/watch?v=iJIVsXPrENc
> >
> > So müssten die Ventile aber geschlossen bleiben. Dann pumpt der Motor
> > auf den inaktiven Zylindern gegen geschlossene Ventile und zieht gegen
> > geschlossene Ventile. Ich weiß nicht, ob das so clever ist, oder ein
> > Fehler in der Animation.

> Das habe ich auch schon an anderer Stelle so gesehen/gelesen.
> Vermutung: Mit offenen Ventilen würden die Zylinder zu "Luftpumpen", was
> Energie frisst. Bei geschlossenen wirkt die Luft dagegen als "Federung",
> die die Kolben wieder zurück treibt.
Ganz genau so. Bei völlig freier Ventilsteuerung wärs vermutlich
noch schlau, ab und zu ein Auslassventil kurz zu öffnen, um
Gasansammlungen durch nicht perfekt dichte Kolbenringe zu vermeiden,
wenn der Betriebszustand länger benutzt wird.

--
A. Erhardt

Am 05.02.2025 um 22:19 schrieb Arthur Erhardt:
> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:

>> Mit hydraulischen Aktoren (Hydraulic Lash Adjuster), die fallweise die
>> Anregung von der Nockenwelle "vernichten", ohne dass es auf das Ventil geht.
>
>> Theorie und Animation:
>> https://www.youtube.com/watch?v=iJIVsXPrENc
> Danke.
>
>> So müssten die Ventile aber geschlossen bleiben. Dann pumpt der Motor
>> auf den inaktiven Zylindern gegen geschlossene Ventile und zieht gegen
>> geschlossene Ventile. Ich weiß nicht, ob das so clever ist, oder ein
>> Fehler in der Animation.
> Kein Fehler. Pumpleistung bei geöffneten Ventilen wäre erheblich
> und würde jeglichen Vorteil vernichten. Bei geschlossenen Ventilen
> gibts nur Reibung (wenig) und Undichtigkeiten als Verluste.
> Das "erheblich" oben kenne ich aus Theorie und Praxis. [...]

Danke, Gerald und Arthur, für die Korrektur und Erklärung.
So macht das Usenet hier Freude.

Viele Grüße, Ralf