🚀 go-pugleaf

Martin Τrautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:

> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)

Wenn du ein Automobil auf diese drei Faktoren reduzierst, dann mag es sein,
dass Tesla führend ist. In den Vergleichstests, die ich bislang gelesen
habe, verlor Tesla regelmäßig Punkte in den Kategorien, die ein Auto
eigentlich ausmachen: Qualität, Langlebigkeit, Fahrkomfort, Ergonomie.

Wenn über 14 Prozent aller Tesla 3 beim ersten TÜV nach drei Jahren wegen
schwerwiegender Mängel durchfallen, dann bekommt sogar der Punkt
"Wartungsfreiheit" ein Fragezeichen.

Frank

--
The whole IT runs on Caffeine

Am Mon, 3 Feb 2025 12:19:44 +0100 schrieb F. W.:

> Am 03.02.2025 um 11:57 schrieb Martin Τrautmann:
>
>> Für viele Autokäufer kommt ein Tesla nicht mehr infrage, weil
>> Firmenchef Elon Musk rechtsextreme Populisten fördert. Ohnehin gibt es
>> viele ähnliche Modelle anderer Hersteller, die technisch teils besser
>> sind. +++
>
>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>
> Wieso? Entspricht doch dem Zeitgeist. Man jagt das Gespenst des
> Rechtsextremismus, sofern einen die Anschläge der Migranten dazu Zeit
> lassen, auch wenn die eigene wirtschaftliche Situation darunter leidet.
>
> Wirtschaftspolitik a la Habeck. Du sollst Dich der Idee opfern, wenn es
> die richtige Idee ist.
>

Und auf keinen Fall das richtige Tun, besonders dann nicht, wenn auch noch
die Falschen zustimmen

Wobei Herrn Habeck braucht keine Brandmauer, der findet auch so immer
sofort das Richtige um den größtmöglichen Schaden anzurichten

So ist er nun mal - und wir wollen auch keinen anderen

mfg

Karl

Am 03.02.2025 um 11:57 schrieb Martin Τrautmann:

> Für viele Autokäufer kommt ein Tesla nicht mehr infrage, weil
> Firmenchef Elon Musk rechtsextreme Populisten fördert. Ohnehin gibt
> es viele ähnliche Modelle anderer Hersteller, die technisch teils
> besser sind. +++

> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)

Wieso? Entspricht doch dem Zeitgeist. Man jagt das Gespenst des
Rechtsextremismus, sofern einen die Anschläge der Migranten dazu Zeit
lassen, auch wenn die eigene wirtschaftliche Situation darunter leidet.

Wirtschaftspolitik a la Habeck. Du sollst Dich der Idee opfern, wenn es
die richtige Idee ist.

FW

On 3 Feb 2025 11:18:35 GMT, Frank Kemper wrote:
> Martin Τrautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:
>
>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>
> Wenn du ein Automobil auf diese drei Faktoren reduzierst, dann mag es sein,
> dass Tesla führend ist.

Neben dem Preis sind das die drei Standard-Größen, die sich einfach
vergleichen lassen.

Worauf ich noch nie geachtet hatte sind die anderen
Standard-Betriebskosten: Steuern, Versicherung.

Wartungskosten lassen sich oftmals nur rückwirkend vergleichen. Da sind
deine genannten TÜV-Auswertungen einer der Indikatoren.

Martin Τrautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:

> +++
> Für viele Autokäufer kommt ein Tesla nicht mehr infrage, weil Firmenchef
> Elon Musk rechtsextreme Populisten fördert. Ohnehin gibt es viele
> ähnliche Modelle anderer Hersteller, die technisch teils besser sind.
> +++
>
> Wer sich den Artikel z.B. auf archive.today ansehen mag: Sind die
> genannten Modelle tatsächlich empfehlenswerte Alternativen?

Also "technisch teils besser" glaube ich sofort, keine Frage. Ich habe
jetzt nicht versucht hinter die Paywall zu kommen, um die "Alternativen"
anzusehen, aber grundsätzlich wird sich das nicht so pauschal beantworten
lassen.
Was man jedenfalls berücksichtigen muss ist, dass die aktuell fahrenden
Teslas schon ein paar Jahre auf dem Markt sind und das in einem sich
schnell entwickelnden Markt. Da muss man zumindest erwarten können, dass
neue Fahrzeuge nicht wesentlich schlechter als ein Tesla sind.

Allen (teils durchaus berechtigten) Unkenrufen zum Trotz bleibt dennoch,
dass der Tesla 3 und der Tesla Y relativ günstige Fahrzeuge sind und mit
den Superchargern eine sehr gute und (für Tesla Fahrer) auch günstige und
völlig komplikationslos zu nutzende Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht.

Bye
Rick

Am 03.02.2025 um 11:57 schrieb Martin Τrautmann:
> Auf
> https://www.spiegel.de/auto/tesla-kaufen-obwohl-elon-musk-rechtsextreme-foerdert-es-gibt-spannende-e-auto-alternativen-a-f36a57cd-7d8f-4a6d-a7cc-8a3009414d72
> findet sich hinter Paywall die Behauptung
>
> +++
> Für viele Autokäufer kommt ein Tesla nicht mehr infrage, weil Firmenchef Elon Musk rechtsextreme Populisten fördert. Ohnehin gibt es viele ähnliche Modelle anderer Hersteller, die technisch teils besser sind.
> +++
>
> Wer sich den Artikel z.B. auf archive.today ansehen mag: Sind die
> genannten Modelle tatsächlich empfehlenswerte Alternativen?

Hallo Martin,

also ich habe keinen Bock auf Paywall. Aber Genios von meiner
Stadtbibliothek hatte den Artikel auch. Hier mal verdichtet.

> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)

Finde ich zu pauschal und damit falsch.

> Selbst die chinesischen Modelle mit massiver Staatsförderung sind nur
> unwesentlich günstiger als die Teslas. Sind die daher weiterhin die
> Referenz?
>
> Oder sind zumindest Automodelle etablierter Hersteller (Volvo, Audi, VW,
> Renault) mit mehr Erfahrung und Kompetenz gebaut, damit man nicht
> unterwegs Dach oder Motorhaube verliert.
>
> Denn preislich und technisch tut sich in dem Segment scheinbar
> enttäuschend wenig...

Hier gibt es noch ADAC Rankings nach deren Test.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/beste-elektroautos/

Alternativen zum Tesla Model 3:
--------------------------------
Der Artikel nennt:
Polestar 2 => würde ich gleich streichen
Hyundai Ioniq 6

Also ich finde empfehlenswerte Alternativen:
Hyundai Ioniq 6 => eGMP 800V-Plattform
VW id.7
BMW i4
kommender Mercedes CLA BEV (800B-Plattform)

Alternativen zum Tesla Model Y:
----------------------------------
Der Artikel nennt:
VW id.4
BYD Seal U => würde ich gleich streichen
Renault Scénic E-Tech
XPeng G6 => würde ich gleich streichen
Audi Q6 e-tron => je nach Variante teurer
Volvo EX40

Ich sehe da eher:
Hyundai ioniq5 => eGMP 800V-Plattform
Kia EV6 => eGMP 800V-Plattform
Skoda Enyaq statt id.4
BMW iX1, iX3
Volvo EX40 (hieß früher XC40)
Mercedes EQE SUV

Alternativen zum Tesla Model S:
----------------------------------
Der Artikel nennt:
Lucid Air (800V) => wäre mir zu sehr Nische
Porsche Taycan (800V)

Ich sehe da eher:
Porsche Taycan (800V)
Mercedes EQS
BMW i5 und i7
VW id.7
kommender Audi A6 e-tron (PPE, 800V-Technik)

Alternative zum Tesla Model X:
----------------------------------

Da gibt es ne Menge mehr. Ich finde interessant:

Große SUV (7-Sitzer):
Kia EV9 => eGMP 800V-Plattform, (7-Sitzer)
Volvo EX90 (7-Sitzer)
VW id. Buzz (bis 7 Sitze)
Mercedes EQS SUV (bis 7 Sitze)

Große SUV, 5-Sitzer:
----------------------
Der Artikel nennt: BMW iX

Nur etwas kleiner (beides 5 Sitze), aber moderner:
Porsche Macan Electric (PPE, 800V-Technik)
Audi Q6 e-tron (PPE, 800V-Technik)


Wenn du die für dich interessanten Sachen auf 3-4 Modelle einschränkst,
und jeweils auch die für dich interessante Batterievariante nennst,
schreibe ich dazu auch noch was im Detail. Sonst wird mir das zu
globalgalaktisch.

Grüße, Ralf

Am 03.02.2025 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:
>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>
> Finde ich zu pauschal und damit falsch.

Und als Ergänzung dazu: vergleiche mal nicht nur Listenpreise, sondern
Leasingraten (da geben sich die Hersteller abseits Tesla, gerade die
Flottenhersteller, deutlich mehr Mühe) und Preise nach Rabatten.

Die Ladetechnik ist gerade bei jenen 800V-Plattformen, wo die Hersteller
dann auch flink laden wollen (also nicht unbedingt BYD) auch besser.

Selbst bei 400V-Plattformen kann sie besser sein, wenn die Konkurrenz
länger konstant lädt.

Reichweite hat die Konkurrenz teils mit größeren Akkus mehr.

Grüße, Ralf

On Mon, 3 Feb 2025 23:56:30 +0100, Ralf Koenig wrote:
> Am 03.02.2025 um 11:57 schrieb Martin Τrautmann:
>> Auf
>> https://www.spiegel.de/auto/tesla-kaufen-obwohl-elon-musk-rechtsextreme-foerdert-es-gibt-spannende-e-auto-alternativen-a-f36a57cd-7d8f-4a6d-a7cc-8a3009414d72
>> findet sich hinter Paywall die Behauptung
>>
>> +++
>> Für viele Autokäufer kommt ein Tesla nicht mehr infrage, weil Firmenchef Elon Musk rechtsextreme Populisten fördert. Ohnehin gibt es viele ähnliche Modelle anderer Hersteller, die technisch teils besser sind.
>> +++
>>
>> Wer sich den Artikel z.B. auf archive.today ansehen mag: Sind die
>> genannten Modelle tatsächlich empfehlenswerte Alternativen?
>
> Hallo Martin,
>
> also ich habe keinen Bock auf Paywall. Aber Genios von meiner
> Stadtbibliothek hatte den Artikel auch. Hier mal verdichtet.
>
>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>
> Finde ich zu pauschal und damit falsch.

Danke für's Recherchieren. Gerade mit deiner Erweiterung auf andere als
die genannten Modelle gibt es sehr wahrscheinlich doch Alternativen -
nur so, wie es im Spiegelartikel genannt und verglichen wurde wirkte
dort keine der Alternativen so, dass sie mich gleich mitreißen würde.

> Hier gibt es noch ADAC Rankings nach deren Test.
> https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/beste-elektroautos/

Dafür läuft ja schon ein anderer Thread.

> Alternativen zum Tesla Model Y:
> ----------------------------------
> Der Artikel nennt:
> VW id.4
> BYD Seal U => würde ich gleich streichen
> Renault Scénic E-Tech
> XPeng G6 => würde ich gleich streichen
> Audi Q6 e-tron => je nach Variante teurer
> Volvo EX40
>
> Ich sehe da eher:
> Hyundai ioniq5 => eGMP 800V-Plattform
> Kia EV6 => eGMP 800V-Plattform
> Skoda Enyaq statt id.4
> BMW iX1, iX3
> Volvo EX40 (hieß früher XC40)
> Mercedes EQE SUV

> Wenn du die für dich interessanten Sachen auf 3-4 Modelle einschränkst,
> und jeweils auch die für dich interessante Batterievariante nennst,
> schreibe ich dazu auch noch was im Detail. Sonst wird mir das zu
> globalgalaktisch.

Wir sind Wenigfahrer - typisches Fahrprofil: jedes Quartal ein bis zwei
Fahrten > 500 km, unter 10 000 km/Jahr

Bisher fahren wir einen geerbten Dacia Sandero 2, der derzeit ausreicht.
Davor fuhren wir einen Audi 4 Avant, TDI, Anhängerkupplung, ideal auch
mit Hänger und Hausrenovierung.

Aus ökologischen Überlegungen Umstieg von Verbrenner auf E-Auto. Wir
fahren Autos in der Regel aus, bis Reparaturen unwirtschaftlich sind und
hatten bisher noch nie einen Neuwagen gekauft

So weit unser privates Nutzungsprofil. Der Sandero ist Baujahr 2014, ca.
100 000 km und kann vermutlich auch noch fünf Jahre halten - sprich: die
Umstellung muss nicht sofort erfolgen. Aber ich beobachte den Markt, es
kann ja auch jederzeit ein Totalschaden zum raschen Umstieg zwingen.

Tatsächlich erscheinen mir europäische Traditionskonzerne ziemlich
verschlafen, überteuert und unausgereift -  auch pauschale Vorurteile.

Für uns würde Reichweite < 400 km vollkommen ausreichen, Aufladeoption
ließe sich schaffen, PV < 2kW hilft wenig.

Was für mich in der Papierform nicht aussagefähig herausfindbar ist, das
ist die Sitzqualität. Die verstellbare Lordosenstütze im A4 war hier
gerade richtig. Die Sitze des Sandero sind hier erstaunlich gut. Die
Sitze eines Ford S-Max empfand ich hingegen als bessere Gartenstühle.

On Tue, 4 Feb 2025 00:32:00 +0100, Ralf Koenig wrote:
> Am 03.02.2025 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:
>>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>>
>> Finde ich zu pauschal und damit falsch.
>
> Und als Ergänzung dazu: vergleiche mal nicht nur Listenpreise, sondern
> Leasingraten (da geben sich die Hersteller abseits Tesla, gerade die
> Flottenhersteller, deutlich mehr Mühe) und Preise nach Rabatten.

Dafür sind eigene Kaufwünsche noch zu hypothetisch.

Wenn sich die europäischen Hersteller traditionell mit überhöhten
Listenpreisen ins Bein schießen wollen, wo Tesla und Asiaten mit
Vollausstattung zu Fixpreisen punkten, dann wollen sie das so und haben
nichts dazugelernt.

> Reichweite hat die Konkurrenz teils mit größeren Akkus mehr.

...und verlangt dafür dann aber auch deutlich mehr, richtig?

Am 04.02.2025 um 08:02 schrieb Martin Τrautmann:
> On Mon, 3 Feb 2025 23:56:30 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> Am 03.02.2025 um 11:57 schrieb Martin Τrautmann:
>>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>>
>> Finde ich zu pauschal und damit falsch.
>
> Danke für's Recherchieren. Gerade mit deiner Erweiterung auf andere als
> die genannten Modelle gibt es sehr wahrscheinlich doch Alternativen -
> nur so, wie es im Spiegelartikel genannt und verglichen wurde wirkte
> dort keine der Alternativen so, dass sie mich gleich mitreißen würde.

Der Spiegel Online-Artikel zeigt aus meiner Sicht keinen großen
Sachverstand. Ich habe das nicht weiter hinterfragt, wer den warum
geschrieben hat. Oder was da genau drin steht. Nur die Modelle extrahiert.

Spiegel Online hat aus meiner Sicht bei Autothemen generell eine eher
niedrige Qualität.

>> Hier gibt es noch ADAC Rankings nach deren Test.
>> https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/beste-elektroautos/
>
> Dafür läuft ja schon ein anderer Thread.

Da verwechselst du was. Der ADAC macht so einige Tests an Neuwagen, die
man nicht verwechseln sollte.

Es läuft ein anderer Thread zu einem Test des ADAC *rein* auf
*Winterreichweite* von BEV  auf der Autobahn bis 130 km/h (!) und dann
Winter-Nachladeleistung in diesem Setting. Das ist aber nur ein ganz
spezieller Aspekt. Denn es ist ja nicht das ganze Jahr Winter, kaum
einer fährt dauernd Autobahn und damit Langstrecke. Und sie haben nur 25
Fahrzeuge da durchgetestet, jede Marke konnte nur genau 1 Fahrzeug in
genau einer Variante stellen. Das war mal ein einmaliger Sondertest zum
skeptischsten Aspekt, den es quasi bei BEV geben kann (wenn man laden kann).

Das, was ich da hingegen vom ADAC verlinkt habe, ist ein Auszug des
*ADAC Autotest* (das ist deren Standard-Test seit vielen, vielen Jahren:
der testet "alles" (sehr viele Aspekte) von Autos aller Antriebe: auch
Karosserie, Komfort, Bedienung, Beladung, Heizung, Sitzverstellwege,
Blickwinkel, etc. pp) und diese ADAC Autotest-Ergebnisse (die wesentlich
aussagekräftiger sind für das Ganzjahreserlebnis) sind da gefiltert auf
BEV-Modelle.

>> Alternativen zum Tesla Model Y:
>> ----------------------------------
>> Der Artikel nennt:
>> VW id.4
>> BYD Seal U => würde ich gleich streichen
>> Renault Scénic E-Tech
>> XPeng G6 => würde ich gleich streichen
>> Audi Q6 e-tron => je nach Variante teurer
>> Volvo EX40
>>
>> Ich sehe da eher:
>> Hyundai ioniq5 => eGMP 800V-Plattform
>> Kia EV6 => eGMP 800V-Plattform
>> Skoda Enyaq statt id.4
>> BMW iX1, iX3
>> Volvo EX40 (hieß früher XC40)
>> Mercedes EQE SUV
>
>> Wenn du die für dich interessanten Sachen auf 3-4 Modelle einschränkst,
>> und jeweils auch die für dich interessante Batterievariante nennst,
>> schreibe ich dazu auch noch was im Detail. Sonst wird mir das zu
>> globalgalaktisch.
>
> Wir sind Wenigfahrer - typisches Fahrprofil: jedes Quartal ein bis zwei
> Fahrten > 500 km, unter 10 000 km/Jahr

OK, aber zunächst mal geht es dir nicht um alle 4 Tesla-Modelle (die in
DE angeboten werden), sondern eigentlich nur Model-Y-Alternativen. Das
ist ja ein Anfang, wie man mal die Dinge einschränken kann.

Das Model Y ist sehr groß. Wenn man bisher Sandero fährt, warum so groß?
Weil Tesla halt nur begrenzte Modellauswahl hat, und es offenbar kein
Model 3 werden soll (Kofferraum?).

Wird da was wichtig wie Hund? Kinderwagen? Oder sowas?

> Bisher fahren wir einen geerbten Dacia Sandero 2, der derzeit ausreicht.
> Davor fuhren wir einen Audi 4 Avant, TDI, Anhängerkupplung, ideal auch
> mit Hänger und Hausrenovierung.

Also: Hauptsache, es rollt. :-) Wieso schaust du dann in Richtung Tesla?
Ergibt aus meiner Sicht keinen Sinn.

> Aus ökologischen Überlegungen Umstieg von Verbrenner auf E-Auto. Wir
> fahren Autos in der Regel aus, bis Reparaturen unwirtschaftlich sind und
> hatten bisher noch nie einen Neuwagen gekauft

OK, soll das so bleiben? Sonst wäre ja der Gebrauchtmarkt interessanter.

> So weit unser privates Nutzungsprofil. Der Sandero ist Baujahr 2014, ca.
> 100 000 km und kann vermutlich auch noch fünf Jahre halten - sprich: die
> Umstellung muss nicht sofort erfolgen.

OK. In den nächsten 5 Jahren werden eh noch viele, viele neue BEV kommen.

> Aber ich beobachte den Markt, es
> kann ja auch jederzeit ein Totalschaden zum raschen Umstieg zwingen.

Jepp, ist clever.

> Tatsächlich erscheinen mir europäische Traditionskonzerne ziemlich
> verschlafen, überteuert und unausgereift -  auch pauschale Vorurteile.

Ja, eher pauschale Vorurteile. Die "europäischen Traditionskonzerne"
halten sich vor allem im BEV-*Marketing* zurück. *Das* kann man ihnen
vorwerfen. Wo Tesla aus allen Rohren trötet (und etliche Medien noch
gleich mit) und noch eine Anhängerschaft hinter sich hat/hatte. Die
bröckelt aber langsam mit den Eskapaden von Elon Musk.

Einige Modelle oder Varianten sind wirklich "von gestern" (wenn z.B. in
der Basis der CCS-Anschluss weggelassen wird, oder wenn ums Verrecken
keine 11 kW-AC-Lader angeboten werden). Aber andere sind auf dem Stand
der Zeit und teils vor Tesla.

> Für uns würde Reichweite < 400 km vollkommen ausreichen, Aufladeoption
> ließe sich schaffen, PV < 2kW hilft wenig.

Schau dir tendenziell mal an:
* Skoda Elroq (recht neues Modell) 59 kWh, wenn es unbedingt neu sein soll

Budget-Optionen (Neuwagen):
* Citroen e-C3 oder e-C3 Aircross
* Opel Frontera EV
Die haben bisher nur die 44 kWh-LFP (um 300 km WLTP), später soll noch
eine 400 km-WLTP-Option dazu kommen. Die wird evt. interessanter für
euch, wenn es um die Langstrecken geht. Und den 11kW-AC-Lader muss man
auch beachten, dass man den bekommt.

Budget-Optionen (jung gebraucht):
* Hyundai Kona 64 kWh (eher jung gebraucht, die neuen Listenpreise sind
eher hoch) - die jüngeren haben den 11 kW AC-Lader
* Kia Niro EV 64 kWh (eher jung gebraucht, die neuen Listenpreise sind
eher hoch) - die jüngeren haben den 11 kW AC-Lader

Das sind ganz gute budget-freundliche und gut alltagstaugliche Optionen,
denke ich. Nur dass man mal Modelle im Hinterkopf hat, wenn man spontan
dann was braucht.

Zu unter 30.000 EUR-Neuwagen-BEVs (das wird dann so "Sandero-Klasse")
schreibe ich noch einen getrennten Artikel. Die sind aber nicht wirklich
direkte Konkurrenten zu Tesla Model 3 oder Y. Der e-C3, e-C3 Aircross
und Frontera EV werden da dann dabei sein.

> Was für mich in der Papierform nicht aussagefähig herausfindbar ist, das
> ist die Sitzqualität. Die verstellbare Lordosenstütze im A4 war hier
> gerade richtig. Die Sitze des Sandero sind hier erstaunlich gut. Die
> Sitze eines Ford S-Max empfand ich hingegen als bessere Gartenstühle.

Daher schau gern rein in die ADAC Autotests oben, die haben die Sitze
besonders im Blick. Aber Sitze bleiben auch individuell.

Grüße, Ralf

On Tue, 4 Feb 2025 10:40:02 +0100, Ralf Koenig wrote:
> Der Spiegel Online-Artikel zeigt aus meiner Sicht keinen großen
> Sachverstand. Ich habe das nicht weiter hinterfragt, wer den warum
> geschrieben hat. Oder was da genau drin steht. Nur die Modelle extrahiert.
>
> Spiegel Online hat aus meiner Sicht bei Autothemen generell eine eher
> niedrige Qualität.

Dem stimme ich zu - und das gilt für eigentlich jede Rubrik, wo sog.
Fachzeitschriften mehr know-how haben. Sie wenden sich eben an ein
Allgemeinpublikum, wo sie etwas mehr Arbeit in die Recherche gesteckt
haben als ein Leser vor der eigenen Recherche weiß.

Ihre Videos zu Fahrzeugtests sind aber einigermaßen unterhaltsam.

>>> https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/autotest/beste-elektroautos/
>>
>> Dafür läuft ja schon ein anderer Thread.
>
> Da verwechselst du was. Der ADAC macht so einige Tests an Neuwagen, die
> man nicht verwechseln sollte.
>
> Es läuft ein anderer Thread zu einem Test des ADAC *rein* auf
> *Winterreichweite* von BEV  auf der Autobahn bis 130 km/h (!) und dann
> Winter-Nachladeleistung in diesem Setting. Das ist aber nur ein ganz
> spezieller Aspekt. Denn es ist ja nicht das ganze Jahr Winter, kaum
> einer fährt dauernd Autobahn und damit Langstrecke. Und sie haben nur 25
> Fahrzeuge da durchgetestet, jede Marke konnte nur genau 1 Fahrzeug in
> genau einer Variante stellen. Das war mal ein einmaliger Sondertest zum
> skeptischsten Aspekt, den es quasi bei BEV geben kann (wenn man laden kann).
>
> Das, was ich da hingegen vom ADAC verlinkt habe, ist ein Auszug des
> *ADAC Autotest* (das ist deren Standard-Test seit vielen, vielen Jahren:
> der testet "alles" (sehr viele Aspekte) von Autos aller Antriebe: auch
> Karosserie, Komfort, Bedienung, Beladung, Heizung, Sitzverstellwege,
> Blickwinkel, etc. pp) und diese ADAC Autotest-Ergebnisse (die wesentlich
> aussagekräftiger sind für das Ganzjahreserlebnis) sind da gefiltert auf
> BEV-Modelle.

Ah, ok, mein Fehler. Ich wollte nicht zu viele gordische Knoten in
Querdiskussionen reinbringen und hatte obendrein den Link nicht weiter
nachverfolgt - ich recherchiere ja noch nicht konkret.

>> Fahrten > 500 km, unter 10 000 km/Jahr
>
> OK, aber zunächst mal geht es dir nicht um alle 4 Tesla-Modelle (die in
> DE angeboten werden), sondern eigentlich nur Model-Y-Alternativen. Das
> ist ja ein Anfang, wie man mal die Dinge einschränken kann.

Im SPON-Beitrag geht es um alle vier Modelle. S-Klasse scheidet bei mir
perönlich definitiv aus - ich wäre wohl am ehesten der Typ Y.

> Das Model Y ist sehr groß. Wenn man bisher Sandero fährt, warum so groß?
> Weil Tesla halt nur begrenzte Modellauswahl hat, und es offenbar kein
> Model 3 werden soll (Kofferraum?).

Weil vermutlich Tesla nichts im Kleinwagenbereich anbietet und daher
keine der vier Kategorien zu mir passt.

Ist Y die unterste bei Tesla?

>> Bisher fahren wir einen geerbten Dacia Sandero 2, der derzeit ausreicht.
>> Davor fuhren wir einen Audi 4 Avant, TDI, Anhängerkupplung, ideal auch
>> mit Hänger und Hausrenovierung.
>
> Also: Hauptsache, es rollt. :-) Wieso schaust du dann in Richtung Tesla?
> Ergibt aus meiner Sicht keinen Sinn.

Ich würde grundsätzlich nicht zu Tesla schauen. Dennoch lese ich ich
auch zu denen Informationen.

>> Aus ökologischen Überlegungen Umstieg von Verbrenner auf E-Auto. Wir
>> fahren Autos in der Regel aus, bis Reparaturen unwirtschaftlich sind und
>> hatten bisher noch nie einen Neuwagen gekauft
>
> OK, soll das so bleiben? Sonst wäre ja der Gebrauchtmarkt interessanter.

Da bin ich noch unschlüssig. Akkugeräte kaufe ich prinzipiell ungern
gebraucht - was aber bisher eher Laptops und Smartphones betrifft. Bei
Akkuwerzeugen gibt es ja recht problemlos Austausch-Akkus.

>> Für uns würde Reichweite < 400 km vollkommen ausreichen, Aufladeoption
>> ließe sich schaffen, PV < 2kW hilft wenig.
>
> Schau dir tendenziell mal an:
> * Skoda Elroq (recht neues Modell) 59 kWh, wenn es unbedingt neu sein soll

Ja, so etwas in die Richtung

> Budget-Optionen (Neuwagen):
> * Citroen e-C3 oder e-C3 Aircross
> * Opel Frontera EV
> Die haben bisher nur die 44 kWh-LFP (um 300 km WLTP), später soll noch
> eine 400 km-WLTP-Option dazu kommen. Die wird evt. interessanter für
> euch, wenn es um die Langstrecken geht. Und den 11kW-AC-Lader muss man
> auch beachten, dass man den bekommt.
>
> Budget-Optionen (jung gebraucht):
> * Hyundai Kona 64 kWh (eher jung gebraucht, die neuen Listenpreise sind
> eher hoch) - die jüngeren haben den 11 kW AC-Lader
> * Kia Niro EV 64 kWh (eher jung gebraucht, die neuen Listenpreise sind
> eher hoch) - die jüngeren haben den 11 kW AC-Lader
>
> Das sind ganz gute budget-freundliche und gut alltagstaugliche Optionen,
> denke ich. Nur dass man mal Modelle im Hinterkopf hat, wenn man spontan
> dann was braucht.

Der Hänger steht seit ein paar Jahren ungenutzt und ohne TÜV auf
Privatgelände - Versicherung wird aber brav weiter gezahlt. Den vermisse
ich immer wieder und würde beim nächsten Wagen gerne die
Anhängerkupplung nachrüsten. Ab und an 'ne Ladung Kies oder Großmöbel
wären doch praktisch damit zu transportieren.

Der Sandero schafft kaum das Eigengewicht über den Berg, da versuche ich
das überhaupt nicht erst.

>> Was für mich in der Papierform nicht aussagefähig herausfindbar ist, das
>> ist die Sitzqualität. Die verstellbare Lordosenstütze im A4 war hier
>> gerade richtig. Die Sitze des Sandero sind hier erstaunlich gut. Die
>> Sitze eines Ford S-Max empfand ich hingegen als bessere Gartenstühle.
>
> Daher schau gern rein in die ADAC Autotests oben, die haben die Sitze
> besonders im Blick. Aber Sitze bleiben auch individuell.

Guter Hinweis, danke,
Martin

Martin Τrautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:

> Dafür sind eigene Kaufwünsche noch zu hypothetisch.
>
> Wenn sich die europäischen Hersteller traditionell mit überhöhten
> Listenpreisen ins Bein schießen wollen, wo Tesla und Asiaten mit
> Vollausstattung zu Fixpreisen punkten, dann wollen sie das so und haben
> nichts dazugelernt.
>
>> Reichweite hat die Konkurrenz teils mit größeren Akkus mehr.
>
> ...und verlangt dafür dann aber auch deutlich mehr, richtig?

Ich glaube nicht, dass du mit einem rein prospektbasierten Vergleich zu
einem Auto kommst, das dir gefällt.

Und man darf eins nicht vergessen: Elon Musk nutzt seinen enormen Reichtum
dazu, rechtsradikale Parteien in Europa zu unterstützen. Als Aktionär würde
ich beim nächsten Investor's Call mal die Frage stellen, wieso jemand,
dessen Haupt-Kohle aus dem Bau und dem Verkauf von Autos mit einem
alternativen Antrieb kommt, ausgerechnet die AfD unterstützt, eine Partei,
die die Nutzung von alternativen Energien dezidiert einschränken will
(Weidel: "... werden sie niederreißen, diese Windmühlen der Schande!").

Was Musk da mit seinem vielen Geld anstellt, ist demokratisch fragwürdig
und für sein Unternehmen schädlich. Mit dem Kauf eines Tesla unterstützt du
ihn dabei. Bei mir sind Marken schon aus geringeren Gründen auf dem Index
gelandet.

Frank


--
The whole IT runs on Caffeine

Hallo Frank,

Du schriebst am 4 Feb 2025 14:28:07 GMT:

[Elon Musk]
> jemand, dessen Haupt-Kohle aus dem Bau und dem Verkauf von Autos mit einem
> alternativen Antrieb kommt, ...

Kommt sie aber garnicht - er hat sein Geld schon vorher mit einem On-Line-
Dienst gemacht, und er steckz ja auch viel 'rein in - und holt wohl auch
viel 'raus aus - dem Raketengeschäft. Zudem hat er sich ja letzthin wieder
einen On-Line-Dienst unter den Nagel gerissen, und das wirder wohl auch
nicht getan haben, um seine Milliarden damit zu verpulvern.

> alternativen Antrieb kommt, ausgerechnet die AfD unterstützt, eine Partei,

Das ist auch nicht sein erster Schritt in die Richtung, er hat ja vorher
schon den neuen "POTUS" dick gesponsert. Wobei man allerdings der Ansicht
sein kann, daß es bisserl arg, naja, "verwegen" von ihm ist, sich in die
Angelegenheiten eines Landes einzumischen, in dem er sonst eigentlich wenig
zu tun hat - grade mal eine Auto-Fabrik. Und das noch kurz  vor einer Wahl.
...
> Was Musk da mit seinem vielen Geld anstellt, ist demokratisch fragwürdig
> und für sein Unternehmen schädlich. ...

Durchaus, und sein Ansehen ist auch in seinem "eigenen" Land nicht mehr
besonders groß. Unter den Fahrern "seiner" Autos (er ist "nur" CEO bei
Tesla) gibt's schon recht starke Aversionen gegen ihn und viele sagen, sie
kaufen lieber ein Auto der Konkurrenz, auch wenn das weniger attraktiv
wäre. Und was er mit seinem neuen "sozialen Medium" so anstellen wird?
Vor fast einem Jahrhundert war das aufkommende Fernsehen und der Rundfunk
durchaus mitentscheidend für die politischen Entwicklungen damals - zum
allgemeinen Desaster, das inzwischen auch hier weitestgehend vergessen
scheint...

-- 
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Am 04.02.2025 um 10:52 schrieb Martin Τrautmann:
> On Tue, 4 Feb 2025 10:40:02 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> Das Model Y ist sehr groß. Wenn man bisher Sandero fährt, warum so groß?
>> Weil Tesla halt nur begrenzte Modellauswahl hat, und es offenbar kein
>> Model 3 werden soll (Kofferraum?).
>
> Weil vermutlich Tesla nichts im Kleinwagenbereich anbietet

Jepp. Und auch in der Kompaktklasse hat Tesla erstmal nichts. Und die
Ankündigungen sind eher vage und werden wohl in den USA starten.

> und daher keine der vier Kategorien zu mir passt.

Ja, so würde ich das sehen.

> Ist Y die unterste bei Tesla?

"Einstieg" ist Model 3 als Stufenhecklimousine der Mittelklasse.
Dann kommt Model Y als SUV der Mittelklasse.

Die bilden derzeit quasi zusammen den Einstieg bei Tesla.

Zeitweise waren 3 und Y fast preisgleich. Jetzt sind wieder so 5000 EUR
dazwischen. Man kann aber damit rechnen, dass die letzten
Vorfacelift-Model Y noch bisschen verbilligt rausgehen.

Listenpreise: (Model Y noch Vorfacelift in dieser Übergangsphase)

Variante		Model 3	Model Y	Differenz
---------------------------------------------
RWD Standard Range	39.990	44.990	+5.000
RWD Long Range 		44.990	48.990	+4.000
AWD Long Range		49.990	54.990	+5.000
Performance		58.490	59.990	+1.500

Model Y (Facelift) Launch Edition (ist ein AWD LR plus Sonderausstattung):
			60.990

> Der Hänger steht seit ein paar Jahren ungenutzt und ohne TÜV auf
> Privatgelände - Versicherung wird aber brav weiter gezahlt. Den vermisse
> ich immer wieder und würde beim nächsten Wagen gerne die
> Anhängerkupplung nachrüsten.

Daher hatte ich den VW id.3 rausgelassen aus meiner Liste. VW hat da
keine Freigabe, aber es gibt Nachrüstoptionen von Drittanbietern.

> Ab und an 'ne Ladung Kies oder Großmöbel
> wären doch praktisch damit zu transportieren.

Ja, glaube ich dir gern.

> Der Sandero schafft kaum das Eigengewicht über den Berg, da versuche ich
> das überhaupt nicht erst.

Der schafft das schon. :-)

Grüße, Ralf

Am 04.02.2025 um 08:05 schrieb Martin Τrautmann:
> On Tue, 4 Feb 2025 00:32:00 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> Am 03.02.2025 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:
>>>> Zu meiner Überraschung sind die genannten Angebote durch die Bank
>>>> entweder teurer oder schlechter (Reichweite, Verbrauch, Ladetechnik)
>>>
>>> Finde ich zu pauschal und damit falsch.
>>
>> Und als Ergänzung dazu: vergleiche mal nicht nur Listenpreise, sondern
>> Leasingraten (da geben sich die Hersteller abseits Tesla, gerade die
>> Flottenhersteller, deutlich mehr Mühe) und Preise nach Rabatten.
>
> Dafür sind eigene Kaufwünsche noch zu hypothetisch.

OK. Behalte es vielleicht im Hinterkopf. Denn auch über Leasingraten
kann man sich immer mal - nur so aus Interesse - informieren und die
quasi im Hinterkopf behalten. Bisschen schwierig ist dabei aber, dass
diese auch von Leasing-Konditionen abhängen. Ein Standard-Szenario ist
dabei 4 Jahre, 10 TKM/a, keine (oder eine ganz geringe bis 2000 EUR)
Anzahlung.

Wobei ich ja denke: dein künftiger Kauf wird eh eher ein junger
Gebrauchtwagen (1-4 Jahre) sein. Denn kann man raussuchen, auch ad hoc,
man kann ihn probefahren, ein gutes Stück Wertverlust ist schon weg. Es
kommt aber bisschen auf die Umgebung an. Gerade in "autodichten"
Umgebungen ist das Angebot auch groß. Auf dem platten Land hingegen kann
es schwieriger werden, wegen geringer Angebotsvielfalt.

> Wenn sich die europäischen Hersteller traditionell mit überhöhten
> Listenpreisen ins Bein schießen wollen, wo Tesla und Asiaten mit
> Vollausstattung zu Fixpreisen punkten,

Nur der Begriff "Vollausstattung" oder nur der Begriff "Fixpreis" nützt
da aber auch nicht viel.

Bei der Vollausstattung ist spannend, was drin ist und was nicht. Und ob
das Bloat-Features dabei sind.
Beim "Fixpreis" ist die Höhe interessant. Naja, und echte Fixpreise gibt
es im klassischen händlerbasierten Autohandel eh nicht.

> dann wollen sie das so und haben
> nichts dazugelernt.

Es gibt verschiedene Kundentypen.

Es gibt verschiedene Arten von "Vollausstattung".

Wenn in einem Model 3 Highland jetzt z.B. keinen Blinkerhebel mehr gibt,
keine Parksensoren, sondern nur so eine kamera-basierte
"Beta-Schätzomatik", kein Kombiinstrument, kein Head-Up Display, und der
Tempomat mit Verkehrsschilderkennung mit 100 km/h in die Ortschaft fährt
und erst hinterm Ortseingangsschild verzögert, oder Tesla das Radar
wegspart, und dann bei Nebel und Regen die Assistenz wegschaltet, weil
die Kameras auch nix mehr sehen, dann ist das nicht das, was manch Kunde
von Vollausstattung hat. Und eben: mit dem Vertriebsmodell von Tesla
hadert auch so mancher. Oder mit der Taktik, die Software des Autos
solle doch bitte beim Kunden reifen, nachdem sie bezahlt ist.

Was man sicherlich sagen kann: Jede Marke und Modell braucht auch
irgendwie die passende Kundin oder Kunden. Tesla arbeitet an mancher
Stelle unkonventionell, wo Kunden sich das so gar nicht vorstellen konnten.

>> Reichweite hat die Konkurrenz teils mit größeren Akkus mehr.
>
> ...und verlangt dafür dann aber auch deutlich mehr, richtig?

Das kommt auf den konkreten Vergleich an.

Ein bedeutender Punkt ist dabei: nimmt man Listenpreis oder Leasingrate?
Tesla punktet in der Regel beim Listenpreis, die Konkurrenz hingegen
macht ihre Verkaufsförderung über die Leasingraten (setzt also intern
auf gute Restwerte). Diese Leasing-Aktionen können dabei jedoch aber
auch immer mal zeitlich begrenzt sein.

Aber selbst über den Listenpreis mal so an Beispielen betrachtet für die
zwei günstigsten Varianten vom Model Y, die es gibt:

Tesla Model Y Standard Range 58 kWh - 350 km, 45.000 EUR
---------------------------------------------------------

Direkte Konkurrenz (europäische Hersteller):
Skoda Elroq 60 - 350 km, 38.400 EUR - dafür eine Klasse drunter

Mini Countryman E- 380 km, 43.500 - dafür eine Klasse drunter
(Endmontage hier in Leipzig)

Hyundai IONIQ 5 63 kWh - 345 km, 43.900 EUR

Und drei, die bisher in den Zulassungszahlen nicht so ankamen:
Peugeot e-408 58 kWh - 375 km, 	45.000 EUR - also preisgleich und in
etwa klassengleich

Opel Grandland 73 kWh - 365 km, 47.000 EUR
Toyota bZ4X 64 kWh - 350 km, 47.000 EUR

Mit so Zwischenbatteriegrößen für 400 km
----------------------------------------------
BMW iX1 eDrive20 - 390 km, 48.000 EUR - Klasse drunter
BMW iX2 eDrive20 - 395 km, 49.000 EUR - Klasse drunter
Opel Grandland 82 kWh - 410 km, 52.000 EUR - Klasse drunter

Tesla Model Y "Maximale Reichweite" (Long Range) RWD - 450 km, 50.000 EUR
---------------------------------------------------------
Direkte Konkurrenz (europäische Hersteller):

Skoda Elroq 85 - 450 km, 45.000 EUR - dafür eine Klasse drunter
Volkswagen ID.4 Pro - 450 km, 46.000 EUR - auch eine Klasse drunter
Ford Explorer Extended Range - 430 km, 48.000 EUR - auch ne Klasse drunter
Renault Scenic E-Tech EV87 220ps - 470 km, 49.000 EUR - auch ne Klasse
drunter
Skoda Enyaq 85 - 460 km, 49.000 EUR - etwas kombiartiger, aber lang

Und zwei asiatische:
Kia EV6 84 kWh RWD - 460 km, 50.000 EUR - auch kombiartiger
Hyundai IONIQ 5 84 kWh - 450 km, 51.650 EUR - etwas kürzer
(flinkes Laden an den passenden 800V-Ladestationen)

Und das sind alles Modelle, wo auch die "europäischen" oder asiatischen
Hersteller ein paar Basissachen kapiert haben:
* 11 kW 3-Phasen-AC-Lader ist Pflicht, keine komischen 1-Phasen-Lösungen
für den dt. Markt
* die DC-Ladegeschwindigkeit muss brauchbar rauskommen

Was sie aber teils nicht so aggressiv wie Tesla machen: E-Motorleistung
auslegen und cw-Wert-Reduktion, selbst wenn da unkonventionelles Design
rauskommt.

(Alle Angaben von https://ev-database.org/)

Wer möchte, kann dann noch in den kleinteiligen Ausstattungsvergleich gehen.

Grüße, Ralf

On Wed, 5 Feb 2025 17:28:23 +0100, Ralf Koenig wrote:
> OK. Behalte es vielleicht im Hinterkopf. Denn auch über Leasingraten
> kann man sich immer mal - nur so aus Interesse - informieren und die
> quasi im Hinterkopf behalten. Bisschen schwierig ist dabei aber, dass
> diese auch von Leasing-Konditionen abhängen. Ein Standard-Szenario ist
> dabei 4 Jahre, 10 TKM/a, keine (oder eine ganz geringe bis 2000 EUR)
> Anzahlung.

Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.

Üblicherweise bedient man damit Firmenkunden, die konstant monatlich
gleiche Kostenbuchungen brauchen und der Etat keine Abschreibung einer
Großanschaffung erlaubt.

Oder es dient den Privatleuten mit eingeschränktem Guthaben, die
Neuwagen wollen, aber nicht leisten können. Die monatlichen Leasingraten
sind da erheblich günstiger. Aber diesen Extra-Service lassen sich die
Leasingfirmen wohl extra vergüten, weshalb ein Leasing-Kauf (sprich
Übernahme des Restwerts nach Leasingende) in der Regel teurer sein muss
als der Direktkauf.

Trotzdem sind Leasing-Wägen noch immmer deutlich günstiger als
Mietwägen, da sie
* längerfristiger geleast werden - eher auf Jahre als auf Tage oder
  Stunden
* weit weniger gefahren werden - wo der Mietwagen ggf. 100 % Auslastung
  in der Mietdauer hat, wird der Leasingwagen oft nur im einstelligen
  Prozentbereich genutzt, unter einer Stunde je Tag
* schonender und gleichmäßiger behandelt werden

Dazu kommt der Roulette-Effekt: Die Leasingfirmen dürfen dir alles
mögliche versprechen, aber keinesfalls garantieren, zu welchem Restwert
du das Fahrzeug übernehmen kannst.

Dazu kommt das Unfall- und Haftungsrisiko: Versicherung läuft auf den
Leasinggeber. Hat der Leasingnehmer einen Totalschaden, dann bekommt der
Leasinggeber das ganze Geld der Versicherung, der Leasingnehmer aber
null von seinem bisher gezahlten Geld. Er kann bestenfalls wieder bei
Null anfangen, wo er seine bisherigen Leasingraten eher als Anzahlung
und nicht als Miete verstanden hatte.

So weit richtig zusammengefasst?

Mit den E-Autos kam noch die befristete Phase dazu, wo der Leasinggeber
die Fördergelder in die eigene Tasche umleitete - aber das ist auf
absehbare Zeit wohl Vergangenheit.

Theoretisch kann ich mir noch vorstellen, dass Hersteller unverkäufliche
Überbestände günstiger ins Leasing geben, weil sie damit weniger
verlieren als Neupreise auf dem Markt abstürzen zu lassen.

Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?

> Es gibt verschiedene Kundentypen.
>
> Es gibt verschiedene Arten von "Vollausstattung".

Rechter Außenspiegel oder elektrische Fensterheber waren gerne
aufpreispflichtig, wo das bei anderen Herstellern Standard war.

Aktuell gibt es ja noch wildere Kapriolen wie DAB+ oder Sitzheizung, die
zwar schon eingebaut sind, aber nur gegen Aufpreis freigeschaltet
werden.

> Was sie aber teils nicht so aggressiv wie Tesla machen: E-Motorleistung
> auslegen und cw-Wert-Reduktion, selbst wenn da unkonventionelles Design
> rauskommt.

Deine Vergleiche davor zeigten erstaunlich oft "eine Klasse drunter" bei
der Konkurrenz, gerade auch, wenn es um gleiche Akkureichweite geht.

Ob die Reichweiten überhaupt stimmen ist natürlich nochmal ein ganz
eigenes Thema.

Darauf wollte ich an der Stelle hier aber weniger eingehen, da ich zur
Leasingfrage abgebogen war...

Am 05.02.25 um 18:02 schrieb Martin Τrautmann:
> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?


All das habe ich mir auch schon überlegt. Schließlich will beim Leasing
ja noch einer mehr Geld verdienen, die Bank.

Ich mache jetzt aber Privatleasing, das 5. Auto kommt im April. Es ist
einfach sehr günstig, selbst wenn ich kein Fahrzeug auf meine Praxis
beruflich laufen lassen kann.

Meine Erklärung: Es ist wohl so eine Art Ponzi-Scheme, wie die
Amerikaner sagen, ein Schneeballsystem. Die Autofirmen drücken damit
Fahrzeuge in den Markt, und irgendwo bläht sich eine Schuldenblase auf?


Sorry, ich verstehe es auch nicht.

Martin Τrautmann schrieb:
> Ralf Koenig wrote:
>> OK. Behalte es vielleicht im Hinterkopf. Denn auch über Leasingraten
>> kann man sich immer mal - nur so aus Interesse - informieren und die
>> quasi im Hinterkopf behalten. Bisschen schwierig ist dabei aber, dass
>> diese auch von Leasing-Konditionen abhängen. Ein Standard-Szenario ist
>> dabei 4 Jahre, 10 TKM/a, keine (oder eine ganz geringe bis 2000 EUR)
>> Anzahlung.
>
> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>
> Üblicherweise bedient man damit Firmenkunden, die konstant monatlich
> gleiche Kostenbuchungen brauchen und der Etat keine Abschreibung einer
> Großanschaffung erlaubt.

Es gibt ein recht großes Segment an Privatkunden im Leasinggeschäft

> Oder es dient den Privatleuten mit eingeschränktem Guthaben, die
> Neuwagen wollen, aber nicht leisten können. Die monatlichen Leasingraten
> sind da erheblich günstiger. Aber diesen Extra-Service lassen sich die
> Leasingfirmen wohl extra vergüten, weshalb ein Leasing-Kauf (sprich
> Übernahme des Restwerts nach Leasingende) in der Regel teurer sein muss
> als der Direktkauf.

Du gehst von falschen Vorstellungen aus. Im Privatkundengeschäft gibt es
schon lange kein Restwertleasing mehr. Der Kunde hat beim
Kilometerleasing ein gewisses Kontingent an Kilometern zur Verfügung,
welches er nutzen kann.
Der Restwert nach Ablauf des Vertrags ist allein ein Problem des
Leasinggebers

> Trotzdem sind Leasing-Wägen noch immmer deutlich günstiger als
> Mietwägen, da sie
> * längerfristiger geleast werden - eher auf Jahre als auf Tage oder
>    Stunden
> * weit weniger gefahren werden - wo der Mietwagen ggf. 100 % Auslastung
>    in der Mietdauer hat, wird der Leasingwagen oft nur im einstelligen
>    Prozentbereich genutzt, unter einer Stunde je Tag
> * schonender und gleichmäßiger behandelt werden

Es handelt sich dabei um völlig verschiedene Geschäftsfelder

> Dazu kommt der Roulette-Effekt: Die Leasingfirmen dürfen dir alles
> mögliche versprechen, aber keinesfalls garantieren, zu welchem Restwert
> du das Fahrzeug übernehmen kannst.

Das ist ja auch nicht Vertragsinhalt und höchst selten gewünscht

> Dazu kommt das Unfall- und Haftungsrisiko: Versicherung läuft auf den
> Leasinggeber. Hat der Leasingnehmer einen Totalschaden, dann bekommt der
> Leasinggeber das ganze Geld der Versicherung, der Leasingnehmer aber
> null von seinem bisher gezahlten Geld. Er kann bestenfalls wieder bei
> Null anfangen, wo er seine bisherigen Leasingraten eher als Anzahlung
> und nicht als Miete verstanden hatte.

Nein. Der Vertrag besteht ja weiterhin. Der Kunde bekommt ein neues Auto.
Seine bezahlten Raten sind keine Anzahlung auf einen Kaufpreis sondern
allein eine Zahlung, welche die Nutzung in dem vereinbarten Umfang für
die vereinbarte Zeit abdeckt.

> So weit richtig zusammengefasst?

Nein...

> Mit den E-Autos kam noch die befristete Phase dazu, wo der Leasinggeber
> die Fördergelder in die eigene Tasche umleitete - aber das ist auf
> absehbare Zeit wohl Vergangenheit.

Die Fördergelder wurden regelmäßig auf Leasingsonderzahlungen zu
Vertragsbeginn verrechnet

> Theoretisch kann ich mir noch vorstellen, dass Hersteller unverkäufliche
> Überbestände günstiger ins Leasing geben, weil sie damit weniger
> verlieren als Neupreise auf dem Markt abstürzen zu lassen.

Es kommt in der Tat nicht ganz selten vor, dass ein Leasingvertrag
letztendlich günstiger ausfällt als ein Kaufvertrag über dasselbe Fahrzeug.
Und dann gibt es da ja auch etliche Leute, welche gerne neue Autos
fahren möchten. Das geht mit Leasing durchaus einfacher und oft auch
kostengünstiger als mit Neukauf alle drei oder vier Jahre - oder auch
mal mit Leasingverträgen nur für jeweils 10 Monate, wie es hier öfter
der Fall ist

> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?

Das sind Rechenaufgaben. Und eine Frage der Wünsche. Aber im Allgemeinen
wird Barzahlung günstiger sein, abhängig natürlich von der Höhe der
Bankzinsen, (egal ob tatsächlich zu zahlen oder fiktiv).
Allerdings hat(te) beispielsweise Tesla schon öfter mal zum Quartals-
oder Jahresende sehr günstige Leasingkonditionen, um die
Zulassungszahlen (des Aktienkurses wegen) zu pushen. Das sieht für viele
einfach unauffälliger aus als ein Sonderrabatt von etlichen tausend Euro...

> Aktuell gibt es ja noch wildere Kapriolen wie DAB+ oder Sitzheizung, die
> zwar schon eingebaut sind, aber nur gegen Aufpreis freigeschaltet
> werden.

Dagegen ist ja auch nichts sinnvolles einzuwenden. Wenn beide Seiten des
Vertrages die Inhalte für gut befinden, dann werden sie ihn
unterschreiben. Sonst lässt man das besser, statt hinterher zu jammern,
wie man das ja gelegentlich, mit leichtem Schmunzeln, sehen kann

>> Was sie aber teils nicht so aggressiv wie Tesla machen: E-Motorleistung
>> auslegen und cw-Wert-Reduktion, selbst wenn da unkonventionelles Design
>> rauskommt.
>
> Deine Vergleiche davor zeigten erstaunlich oft "eine Klasse drunter" bei
> der Konkurrenz, gerade auch, wenn es um gleiche Akkureichweite geht.

Tesla bemüht sich freilich, seine Fahrzeuge als höherwertig zu sehen,
aber sie taugen bei weitem nicht das, wie etwa ein vergleichbarer BMW.
Das Marketing verfolgt daher ja auch eine ähnliche Linie wie z.B. Apple
das recht erfolgreich tat. Man versucht, die Leute nicht als Kunden zu
gewinnen sondern als Jünger in der Glaubensgemeinschaft des großen Steve
bzw. des göttlichen Elon (igitt!!!).
Eine ganze Reihe der damit gewonnenen Fanboys reagiert auf Berichte über
Mängel oder Unvollkommenheiten des einen oder anderen Fahrzeugs denn
auch durchaus unwillig :-(

> Ob die Reichweiten überhaupt stimmen ist natürlich nochmal ein ganz
> eigenes Thema.

Mit meinem Model Y schaffe ich derzeit etwa 400km

Praktisch jedes E-Auto dürfte sein Geld eher wert sein als ein Tesla...

MfG
Rupert

Am 05.02.2025 um 18:58 schrieb Dr. Joachim Neudert:
> Am 05.02.25 um 18:02 schrieb Martin Τrautmann:
>> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>
>
> All das habe ich mir auch schon überlegt. Schließlich will beim Leasing
> ja noch einer mehr Geld verdienen, die Bank.
>
> Ich mache jetzt aber Privatleasing, das 5. Auto kommt im April. Es ist
> einfach sehr günstig, selbst wenn ich kein Fahrzeug auf meine Praxis
> beruflich laufen lassen kann.
>
> Meine Erklärung: Es ist wohl so eine Art Ponzi-Scheme, wie die
> Amerikaner sagen, ein Schneeballsystem. Die Autofirmen drücken damit
> Fahrzeuge in den Markt, und irgendwo bläht sich eine Schuldenblase auf?
>
>
> Sorry, ich verstehe es auch nicht.

Günstig erscheint es IMO nur, wenn man in recht kurzen Intervallen
Neufahrzeuge haben will und nicht übermäßig viel fährt. Wie der
tatsächliche "Wertverlust" eine Neuwagens in sagen wir mal Laufe von 10
oder 15 Jahren  verläuft, hängt auch vom Betrachter, den nachfolgenden
Käufern/Mietern und den Einkaufspreisen ab, die man auch vom
Autodiscounter im Internet als Privatkäufer nicht erreichen wird.

Wenn man ein Neufahrzeug länger hält, kann man mit - sagen wir mal 8
Jahren Fahrzeughaltung, (Einkauf-Inzahlungnahme)/Laufzeit eine
interessante Gegenrechnung zur Sonderzahlung+Leasingte*Laufzeit aufmachen.

Weil eines ist sicher und da stimme ich dir voll zu Joachim:
"Schließlich will beim Leasing ja noch einer mehr Geld verdienen".
--
Thomas

Rupert Haselbeck <mein-rest-muell@gmx.de> wrote:

> Praktisch jedes E-Auto dürfte sein Geld eher wert sein als ein Tesla...

Aus dir spricht allerdings schon viel Frust, quasi das Gegenteil des von
dir genannten Tesla-Jüngers. :-)

Der Tesla hat schon viele Schwächen, gar keine Frage. Ich hatte mir auch
deutlich mehr von einem Tesla erwartet. Und mit dem heutigen Wissen würde
ich mich wahrscheinlich für den Nissan entscheiden, der ebenfalls zur
Auswahl stand.

Aber der Tesla hat schon auch Stärken. Sind natürlich teilweise sehr
subjektiv, wie zb das Cockpit, das mir deutlich besser gefällt als das
ganze bunte Klimbim, das die anderen Hersteller so verbauen. Oder der
Stauraum. Oder die Supercharger. Oder die App. Usw.

Bye
Rick

>> Praktisch jedes E-Auto dürfte sein Geld eher wert sein als ein Tesla...
>
> Aus dir spricht allerdings schon viel Frust, quasi das Gegenteil des von
> dir genannten Tesla-Jüngers. :-)

Jetzt muss ich noch was ergänzen: ich komme ja von Fahrzeugen aus dem VW
Konzern, meine Frustrationsgrenze ist also schon deutlich höher als von
jemanden, der aus Richtung BMW kommt. :-)

Bye
Rick

On Wed, 05 Feb 2025 20:10:04 +0100, Rupert Haselbeck wrote:
> Du gehst von falschen Vorstellungen aus. Im Privatkundengeschäft gibt es
> schon lange kein Restwertleasing mehr.

> Der Restwert nach Ablauf des Vertrags ist allein ein Problem des
> Leasinggebers

Danke, also doch nur Langfrist-Miete.

> Es kommt in der Tat nicht ganz selten vor, dass ein Leasingvertrag
> letztendlich günstiger ausfällt als ein Kaufvertrag über dasselbe Fahrzeug.

Unter welchen Konstellationen?

> Allerdings hat(te) beispielsweise Tesla schon öfter mal zum Quartals-
> oder Jahresende sehr günstige Leasingkonditionen, um die
> Zulassungszahlen (des Aktienkurses wegen) zu pushen. Das sieht für viele
> einfach unauffälliger aus als ein Sonderrabatt von etlichen tausend Euro...

...also so etwas... Früher konnte man vielleicht Jahreswägen von
Mitarbeitern bekommen. Auf welchen Vertriebskanälen findet man solche
Leasingwägen, wie gut sind deren Konditionen, woran erkennt man sie?

Martin ?rautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:
>...also so etwas... Früher konnte man vielleicht Jahreswägen von
>Mitarbeitern bekommen. Auf welchen Vertriebskanälen findet man solche
>Leasingwägen, wie gut sind deren Konditionen, woran erkennt man sie?

"Junge Gebrauchte"? Dann gibt es die ganz großen Gebrauchtwagenhändler
wie Dengler für Mercedes oder Vogel für VW.

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
Rhein-Neckar, DE   |     Beginning of Wisdom "     |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

Am 06.02.25 um 08:18 schrieb Martin Τrautmann:
>   Auf welchen Vertriebskanälen findet man solche
> Leasingwägen, wie gut sind deren Konditionen, woran erkennt man sie?

Ich habe meinen Mazda- und Opelhändler im Herbst 2023 gefragt nach einem
Ersatz des BMW I3s (BMW wollte die Lasingrate von 302 auf 605 Euro
erhöhen wenn ich ihn weiter  fahre).

Der meinte, er hat jetzt nichts aber es käme etwas und ich soll warten.
Und im Januar 24 gab es dann einen Opel Corsa E der mit 36.000 € in der
Liste stand mit 4000 € Sonderzahlung für drei Jahre und 149 € im Monat.

Da hatte ein großer Allgäuer Händler 1000 Corsa E konfiguriert und bestellt.

Für 149 Euro kann man es nicht selbst machen. Vor allem im Vergleich mit
605 Euro.

--
Bitt um Vrzihung, di Tast " " klmmt manchmal...

Marc Haber <mh+usenetspam1118@zugschl.us> wrote:
> Martin ?rautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:
>>...also so etwas... Früher konnte man vielleicht Jahreswägen von
>>Mitarbeitern bekommen. Auf welchen Vertriebskanälen findet man solche
>>Leasingwägen, wie gut sind deren Konditionen, woran erkennt man sie?
>
> "Junge Gebrauchte"? Dann gibt es die ganz großen Gebrauchtwagenhändler
> wie Dengler für Mercedes oder Vogel für VW.

Die Autohersteller haben da auch ihre "Junge Gebrauchte" Programme unter
diversen Namen. Bei Mercedes hiess das früher "Mercedes Starclass" und
mittlerweile "Mercedes Certified": Gebrauchtfahrzeuge des Herstellers
mit typischerweise so +/- 1 Jahr Alter, moderater Laufzeit und einem
Vorbesitzer, mit voller Herstellergarantie. Einfach mal beim bevorzugten
Hersteller schauen.

Man liest sich,
            Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
 looks like work."                                      -- Thomas A. Edison

On Wed, 5 Feb 2025 19:10:04 +0000, Rupert Haselbeck kasperte:

> Martin Τrautmann schrieb:
>> Ralf Koenig wrote:
>>> OK. Behalte es vielleicht im Hinterkopf. Denn auch über Leasingraten
>>> kann man sich immer mal - nur so aus Interesse - informieren und die
>>> quasi im Hinterkopf behalten. Bisschen schwierig ist dabei aber, dass
>>> diese auch von Leasing-Konditionen abhängen. Ein Standard-Szenario ist
>>> dabei 4 Jahre, 10 TKM/a, keine (oder eine ganz geringe bis 2000 EUR)
>>> Anzahlung.
>>
>> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>>
>> Üblicherweise bedient man damit Firmenkunden, die konstant monatlich
>> gleiche Kostenbuchungen brauchen und der Etat keine Abschreibung einer
>> Großanschaffung erlaubt.
>
> Es gibt ein recht großes Segment an Privatkunden im Leasinggeschäft
>
>> Oder es dient den Privatleuten mit eingeschränktem Guthaben, die
>> Neuwagen wollen, aber nicht leisten können. Die monatlichen Leasingraten
>> sind da erheblich günstiger. Aber diesen Extra-Service lassen sich die
>> Leasingfirmen wohl extra vergüten, weshalb ein Leasing-Kauf (sprich
>> Übernahme des Restwerts nach Leasingende) in der Regel teurer sein muss
>> als der Direktkauf.
>
> Du gehst von falschen Vorstellungen aus. Im Privatkundengeschäft gibt es
> schon lange kein Restwertleasing mehr.

Was Du nicht alles zu wissen glaubst, Hasinasi...
https://www.akf.de/akf-autofinanz-profitipps-fuer-kfz-haendler/profitipp-10-vorteile-des-leasing/

Dr. Joachim Neudert <neudert@5sl.org> wrote:
> Am 05.02.25 um 18:02 schrieb Martin ??rautmann:
>> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>
> Meine Erklärung: Es ist wohl so eine Art Ponzi-Scheme, wie die
> Amerikaner sagen, ein Schneeballsystem. Die Autofirmen drücken damit
> Fahrzeuge in den Markt, und irgendwo bläht sich eine Schuldenblase auf?
>
> Sorry, ich verstehe es auch nicht.

Ich glaub' da nicht so an die Schuldenblase.

Wenn der Hersteller ein Auto für 50kEUR in den Katalog stellt, und es
dann aber effektiv für das Äquivalent von 35kEUR oder 40kEUR ins Leasing
abgibt, ist ja noch nichts verloren, ausser beim klassischen
Deckungsbeitrag (und die Rechnung ist auch mittlerweile komplexer als
sie es 1970 war).

Mir fällt in den letzten Jahren zunehmend auch auf, dass der klassische
private Autokauf kein grosses Ding mehr ist: Händler haben bei Neuwagen
wesentlich weniger Spielraum als früher, das Angebot ist sehr
streamlined, man konfiguriert sich sein Auto, es gibt einen Nachlass
nach Tageskarte, das war's. Als Kunde bin ich da bedeutend irrelevanter
bei einer Gruppe, die ein Dutzend Autohäuser betreibt und Rahmenverträge
über hunderte Leasingautos abschliesst.

Ich konnte beim Kauf mehrfach einen berufsgruppenspezifischen Nachlass
in Anspruch nehmen, und der war so heftig, dass viele Leasingangebote
zwar immer noch in Ordnung, aber nicht mehr auffallend günstig dagegen
sind. Die Idee, dass Listenpreise in erster Linie dazu dienen, Kunden
vom Leasing zu überzeugen, liegt nahe.

Von daher gehe ich davon aus, dass es generell eine Tendenz gibt,
PrivatkÄufer auch auf die Schiene zu setzen, und es generell so zu
arrangieren, dass man halt monatlich für die Nutzung des Autos zahlt.
Meinetwegen, scheint ja auch zu klappen.

Mit Kind und Kegel ist das mir gehörende Auto mir momentan lieber -
wenn da eine Schramme drankommt oder der Ledersitz mit Füssen getreten
wird, kann ich selbst entscheiden, wieviel ich mich darüber aufregen
soll.

cu
  .\\arc

On Thu, 6 Feb 2025 16:10:05 +0000, Rupert Haselbeck rülpste:


> brauchten die lediglich drei oder vier Softwareupdates während der
> Tesla trotz mehreren dutzend Updates zwar gar wundersame Lichtshows
> bietet und sogar furzen kann,

Ich beglückwünsche Dich zu Deiner Kaufentscheidung,
Hasinasi...

Rick Szabo schrieb:
>
>>> Praktisch jedes E-Auto dürfte sein Geld eher wert sein als ein Tesla...
>>
>> Aus dir spricht allerdings schon viel Frust, quasi das Gegenteil des von
>> dir genannten Tesla-Jüngers. :-)

Wird das so deutlich? Tja...

> Jetzt muss ich noch was ergänzen: ich komme ja von Fahrzeugen aus dem VW
> Konzern, meine Frustrationsgrenze ist also schon deutlich höher als von
> jemanden, der aus Richtung BMW kommt. :-)

Ich kenne aber doch auch einige Fahrer von Autos der ID-Reihe. Die haben
sich nach dem wohl eher katastrophalen Stand bei der Markteinführung,
insbesondere bei der Software, demnach gewaltig gemausert hin zu eher
wenigen noch beanstandungswürdigen Mängeln oder Fehlern/Fehlerchen. Und
dazu brauchten die lediglich drei oder vier Softwareupdates während der
Tesla trotz mehreren dutzend Updates zwar gar wundersame Lichtshows
bietet und sogar furzen kann, dafür aber den Scheibenwischer nicht
vernünftig zu betätigen weiß.
Mittlerweile knarzt auch irgendwas an der Hinterachse beim anfahren...

MfG
Rupert

On Thu, 6 Feb 2025 14:15:05 +0000, Ulf_Kutzner wrote:
> Was Du nicht alles zu wissen glaubst, Hasinasi...
> https://www.akf.de/akf-autofinanz-profitipps-fuer-kfz-haendler/profitipp-10-vorteile-des-leasing/

Reichlich nichtssagend und vor allem eher auch aus Sicht der Vorteile
für den Händler.

Interessanteste Aussage ist: keine Reparaturkosten, weil
Neuwagengarantie im ersten Jahr.

Danach Rückgabe und neuen Wagen. Was der Händler mit dem jungen
gebrauchten macht wird nicht beschrieben, noch viel weniger wie sich das
rechnet.

Martin Τrautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:

> Danach Rückgabe und neuen Wagen. Was der Händler mit dem jungen
> gebrauchten macht wird nicht beschrieben, noch viel weniger wie sich das
> rechnet.

Als ich vor ein paar Jahren nach meinem Auto suchte, stand der mit der
Ausstattung für glaube ich knapp 24 k in der Liste. Und jeder Toyotahändler
hat dir Tageszulassungen und Jahreswagen für 18 K angeboten.

Ich erinnere mich, dass Ex-Verkehrsminister Scheuer mal die hohen
Förderungen für E-Autos und PHEV damit rechtfertigte, dass Privatleute
selten Neuwagen kaufen würden. Dadurch, dass viele Neuwagen als
Geschäftswagen zugelassen oder verleast würden, würde sich ein Markt für
bezahlbare E-Autos bilden.

Mit anderen Worten: Es kann sein, dass die Leasingeinnahmen zwar für den
Händler keinem großen Profit abwerfen, er aber nur so die Chance hat, das
Auto überhaupt verkauft zu kriegen.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

Rupert Haselbeck <mein-rest-muell@gmx.de> wrote:

>> Jetzt muss ich noch was ergänzen: ich komme ja von Fahrzeugen aus dem VW
>> Konzern, meine Frustrationsgrenze ist also schon deutlich höher als von
>> jemanden, der aus Richtung BMW kommt. :-)
>
> Ich kenne aber doch auch einige Fahrer von Autos der ID-Reihe. Die haben
> sich nach dem wohl eher katastrophalen Stand bei der Markteinführung,
> insbesondere bei der Software, demnach gewaltig gemausert hin zu eher
> wenigen noch beanstandungswürdigen Mängeln oder Fehlern/Fehlerchen. Und
> dazu brauchten die lediglich drei oder vier Softwareupdates während der
> Tesla trotz mehreren dutzend Updates zwar gar wundersame Lichtshows
> bietet und sogar furzen kann, dafür aber den Scheibenwischer nicht
> vernünftig zu betätigen weiß.
> Mittlerweile knarzt auch irgendwas an der Hinterachse beim anfahren...

Also ich hatte ja noch bis November das zweifelhafte Vergnügen einen Cupra
fahren zu dürfen und in den 2 1/2 Jahren, die ich den jetzt gefahren habe,
hat sich die Software keinen Zentimeter verbessert.
Im Gegenteil, die App haben sie sogar bis zur völligen Funktionsunfähigkeit
gebracht.

Das rechtfertigt die Probleme beim Tesla natürlich nicht und vielleicht
sind sie beim ID.x ja mit besseren Programmierern am Werk.

Bye
Rick

Am 05.02.2025 um 18:02 schrieb Martin Τrautmann:
> On Wed, 5 Feb 2025 17:28:23 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> OK. Behalte es vielleicht im Hinterkopf. Denn auch über Leasingraten
>> kann man sich immer mal - nur so aus Interesse - informieren und die
>> quasi im Hinterkopf behalten. Bisschen schwierig ist dabei aber, dass
>> diese auch von Leasing-Konditionen abhängen. Ein Standard-Szenario ist
>> dabei 4 Jahre, 10 TKM/a, keine (oder eine ganz geringe bis 2000 EUR)
>> Anzahlung.
>
> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>
> Üblicherweise bedient man damit Firmenkunden, die konstant monatlich
> gleiche Kostenbuchungen brauchen und der Etat keine Abschreibung einer
> Großanschaffung erlaubt.

Jepp. Klassisches Firmenleasing für Gewerbekunden. Heute auch in der
Regel als km-Leasing.

Firmen wollen halt in alles mögliche investieren: Personal, Geräte,
Gebäude und eher nicht die Kohle in Autos versenken. Gleichzeitig gibt
es aber die Annahme,

> Oder es dient den Privatleuten mit eingeschränktem Guthaben, die
> Neuwagen wollen, aber nicht leisten können.

Der Kundenkreis ist sicherlich vielfältiger.

Mal so durchdekliniert kann man einen Neuwagen bezahlen aus:

1) Aus Vermögen: direkte Bezahlung, keine Finanzierungskosten. Das Geld
ist dann "im Auto" (dessen Wert dann über die Zeit sinkt) und kann nicht
arbeiten. Und für Neuwagen ist da ne ganze Menge weg. Nur sehr wenige
gehen das so ein. Manch einer nimmt den Restwert des Ex-Fahrzeugs gleich
als Anzahlung für das nächste Neufahrzeug.

Aber selbst wer genug Vermögen hat: mancher erhofft sich aus manchen
eigenen Anlageformen mehr Rendite als er Finanzierungskosten zahlt, und
macht daher Privatleasing. Das wäre ein privatkapitalistisches oder
privatunternehmerisches Denken.

Also kommt das Geld meist eher:
2) aus monatlichem Einkommen (z.B. Lohn, Kapitalerträge/Aktiengewinne).
Dann gibt's praktisch zwei Sachen:
	a) Finanzierung (Restwertrisiko selbst, Zinsen an die Bank) oder
	b) km-Leasing (Restwertrisiko beim Leasingeber).

Der Punkt, wo Privatleasing überlegenswert wird: es gibt immer mal -
punktuell - sehr günstige Leasing-Deals. Angebote, die an sich vom
realen Wertverlust her nicht wirklich kostendeckend für den Anbieter
sein können. Da beginnt dann so eine "Schnäppchen"-Mentalität, die
natürlich vom Marketing auch bewusst vorgetäuscht wird. Die sind aber
auch nicht komplett fake. Sie sollen nur eben auch immer mal das
Konsumklima verbessern.

> Die monatlichen Leasingraten
> sind da erheblich günstiger. Aber diesen Extra-Service lassen sich die
> Leasingfirmen wohl extra vergüten, weshalb ein Leasing-Kauf (sprich
> Übernahme des Restwerts nach Leasingende) in der Regel teurer sein muss
> als der Direktkauf.

"Leasing-Kauf" in diesem Sinne kann man gleich aus der Betrachtung
streichen. Das vereinfacht es deutlich.

Sondern: der Leasing-Anbieter wird am Ende Schäden in Rechnung stellen,
die über die "normale Nutzung/Bild nach x km/y Jahren" hinausgehen. Das
gibt regelmäßig bisschen Trouble und manchmal richtig böses Blut. Und
dann wird das Auto im Sinne des Anbieters zum maximalen Preis
vermarktet. So ist der Deal.

> Dazu kommt der Roulette-Effekt: Die Leasingfirmen dürfen dir alles
> mögliche versprechen, aber keinesfalls garantieren, zu welchem Restwert
> du das Fahrzeug übernehmen kannst.

Bei Leasing ist das nicht das Ziel, wie gesagt. Der Kunde wird sich in
der Regel dann einem andren Fahrzeug zuwenden: neu, gebraucht, wieder
geleast, Autoabo, irgendwas. Vielleicht auch keins mehr, z.B. wenn im
Haushalt die Zahl der Autos reduziert wird. Oder wenn Bahncard 100 plus
Carsharing attraktiver ist.

> Dazu kommt das Unfall- und Haftungsrisiko: Versicherung läuft auf den
> Leasinggeber.

In der Regel schließt der Leasing*nehmer* die Kfz-Versicherung ab - und
dessen individuelle Verhältnisse gelten dann. Der Leasinggeber macht
dazu aber ggf. Vorgaben, wie eben Vollkasko als Pflicht.
Versicherungskosten sind jedoch nicht in der Leasingrate drin.

Ausnahme: "All-Inclusive Leasing" (oder auch diese neuen "Auto-Abos").
Das ist aber sehr selten.

> Hat der Leasingnehmer einen Totalschaden, dann bekommt der
> Leasinggeber das ganze Geld der Versicherung, der Leasingnehmer aber
> null von seinem bisher gezahlten Geld. Er kann bestenfalls wieder bei
> Null anfangen, wo er seine bisherigen Leasingraten eher als Anzahlung
> und nicht als Miete verstanden hatte.

Totalschaden am Neuwagen/Jungwagen (Reparaturkosten übersteigen
Zeitwert) ist schon nicht so einfach.

Wer in solche Details will, der braucht dann erstmal eine
Verschuldensfrage des Totalschadens. In der Regel zahlt die Vollkasko,
der Leasinggeber stellt wieder einen "vergleichbaren" Wagen hin und
erfüllt damit seinen Teil des Leasingvertrages. Der Leasingnehmer führt
dann "ganz normal" sein Leasingverhältnis weiter, hat aber die
Raufstufung im Schadenfreiheitsrabatt in seiner Vollkasko-Versicherung
an der Backe.

Leasingraten sind nie eine "Anzahlung". Leasingraten sind eine Zahlung
auf die Überlassung des Wagens zur Nutzung, mit der Verpflichtung, das
über den gesamten Leasingzeitraum zu machen. Es ist also im Grunde ein
Dauer-Mietverhältnis. Ein Auto, das einem Leasinggeber gehört (der
deshalb viel Mitspracherecht behält) und einem zur Nutzung überlassen
wird. Das man also auch nicht groß verändern darf.

Wer hingegen das Denken in festen Raten (zur Tilgung) und einer festen,
planbaren Schlussrate haben will, für "das eigene Auto", der muss
stattdessen eine Finanzierung abschließen. Deren Schlussrate wird dann
fällig, egal, was das Auto dann zu dem Zeitpunkt wert ist.

> So weit richtig zusammengefasst?

Ich habe mal was dazwischen geschrieben.

> Theoretisch kann ich mir noch vorstellen, dass Hersteller unverkäufliche
> Überbestände günstiger ins Leasing geben, weil sie damit weniger
> verlieren als Neupreise auf dem Markt abstürzen zu lassen.

Ist ein Weg, ja. Wobei eigentlich die Überbestände gleich vermieden
sollen durch eine hohe Built-To-Order-Rate, also Bau des Fahrzeugs erst,
wenn die Bestellung da ist. Ideal eine Kundenbestellung, sonst eine
Händlerbestellung.

> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?

Bei ganz jungen Autos fließt das ineinander. Bei älteren: Gebrauchtkauf
ist ne andere Nummer mit anderen Eigenschaften.

>> Es gibt verschiedene Kundentypen.
>>
>> Es gibt verschiedene Arten von "Vollausstattung".
>
> Rechter Außenspiegel oder elektrische Fensterheber waren gerne
> aufpreispflichtig, wo das bei anderen Herstellern Standard war.

Die Zeiten mit weggelassenen Seitenspiegeln sind vorbei, Wir haben ja
nicht mehr die 1970er/1980er Jahre. Die Zeit: "keine ElFH", sondern
mechanisch, praktisch auch, außer vielleicht bei den günstigsten
Fahrzeugen im Markt.

> Aktuell gibt es ja noch wildere Kapriolen wie DAB+

Auch das ist vorbei. DAB+ ist (seit 21.12.2020) Pflicht von Seiten der
EU in Neuzulassungen.

> oder Sitzheizung, die
> zwar schon eingebaut sind, aber nur gegen Aufpreis freigeschaltet
> werden.

Das kann vorkommen, ja, als "Feature on Demand" (wie sowas heute Audi,
VW, Porsche nennen).

Das hatte aber z.B. auch Tesla mal für die Sitzheizung auf der Rückbank
im Model 3 gemacht, siehe hier:
https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-model-3-upgrade-sitzheizung/

Ein Tesla schützt einen also nicht vor dieser Praxis. Eher im Gegenteil.
Tesla ist besonderer Freund solcher Angebote, weil dann gleiche Autos
vom Band rollen und das die Fertigungskomplexität senkt.

Sie haben derzeit im Programm:
* Freischaltungen von EAP (Enhanced Autopilot) und supervised FSD
(überwachte Level2-Fahrassistenz).

* Leistungsfreischaltung auf den/m E-Motor/en ("Boost Upgrade").
Exemplarisch hier beschrieben, gibt es aber bis heute:
https://teslamag.de/news/05-sekunden-1800-euro-tesla-update-fuer-mehr-beschleunigung-26186

https://www.tesla.com/de_de/support/upgrades

>> Was sie aber teils nicht so aggressiv wie Tesla machen: E-Motorleistung
>> auslegen und cw-Wert-Reduktion, selbst wenn da unkonventionelles Design
>> rauskommt.
>
> Deine Vergleiche davor zeigten erstaunlich oft "eine Klasse drunter" bei
> der Konkurrenz, gerade auch, wenn es um gleiche Akkureichweite geht.

Ich habe es ehrlich dazu geschrieben. Tesla hat zwei konkrete
Volumenmodelle: Model Y (das ist die letzten 1-2 Jahre ihr
Verkaufsschlager gewesen) und Model 3 (dessen Bedeutung hat schon
deutlich abgenommen, als das Model Y kam und zeitweise zum gleichen Preis).

Das BEV-Angebot ist jedoch bei den anderen Herstellern noch nicht so
üppig in allen Klassen, dass es immer auch in der Mittelklasse auch BEVs
gibt. Gerade in der Mittelklasse wird es da dünn, weil da *in Europa*
(was nochmal was anderes ist als die "rein deutsche" Betrachtung) nicht
das Volumen rockt, sondern das rockt eher in Kompaktklasse-(SUV) und
Kleinwagen-(SUV).

Mir ist wichtig, dann immer wirklich die europäischen Volumenmodelle als
Vergleich zu nehmen.

> Ob die Reichweiten überhaupt stimmen ist natürlich nochmal ein ganz
> eigenes Thema.

Jepp, ein weites Feld. Es geht da in der Regel nicht um "stimmen" oder
nicht. Man muss es mit ein paar Formeln zu den Fahrwiderständen und
Einflussgrößen verstehen, dann kann man eigentlich ganz gut damit
rechnen. Abetterrouteplanner macht da auch einen brauchbaren Job, auch
wenn das oft noch recht optimistisch rauskommt.

Grüße, Ralf

On Wed, 5 Feb 2025 18:02:17 +0100, Martin Τrautmann wrote:
> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.

> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?

Was sind den typische Vergleichsberechnungen?

Neupreis NP : 50 000

- Rabatt R (je nach Hersteller und Modell, z.B. 10 %)

- Erstanzahlung 5000

- Abschreibungsdauer m (60 Monate)

= Leasingrate l

(50 000 * 0,9 - 5 000 ) / 60 = 666,67 €

Weniger als eine monatliche Leasingrate als 666 € wäre also günstig?

Das sind hier frei gewürftelte Zahlen - wie wird in der Realität
gerechnet?

Am 09.02.25 um 13:17 schrieb Martin Τrautmann:
> On Wed, 5 Feb 2025 18:02:17 +0100, Martin Τrautmann wrote:
>
>> ist Leasing in der Regel nicht
>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>
> Was sind den typische Vergleichsberechnungen?
>
> Neupreis NP : 50 000
> - Rabatt R (je nach Hersteller und Modell, z.B. 10 %)
> - Erstanzahlung 5000
> - Abschreibungsdauer m (60 Monate)
> = Leasingrate l
> (50 000 * 0,9 - 5 000 ) / 60 = 666,67 €
>
> Weniger als eine monatliche Leasingrate als 666 € wäre also günstig?
>
> Das sind hier frei gewürftelte Zahlen - wie wird in der Realität
> gerechnet?
>
Die Rechnung sieht so aus: Was immer es kostet, wird an den Kunden
durchberechnet, und das ist bisher immer gutgegangen.

Am 09.02.2025 um 13:17 schrieb Martin Τrautmann:
> On Wed, 5 Feb 2025 18:02:17 +0100, Martin Τrautmann wrote:
>> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>
>> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>
> Was sind den typische Vergleichsberechnungen?
>
> Neupreis NP : 50 000
>
> - Rabatt R (je nach Hersteller und Modell, z.B. 10 %)
>
> - Erstanzahlung 5000
>
> - Abschreibungsdauer m (60 Monate)
>
> = Leasingrate l
>
> (50 000 * 0,9 - 5 000 ) / 60 = 666,67 €

Das kann ja nicht hinhauen. Denn dann wäre der Wagen ja am Leasingende
nach 5 Jahren abbezahlt.

Bei km-Leasing zahlt man aber nur einen Wertverlust über die
Leasingdauer/Leasing-km ab. Plus Zinsen natürlich. Und gibt dann das
Auto zurück, das einem ja nicht gehört, sondern nur zur Nutzung gestellt
wurde.

Also paar Rechengrößen:
50.000 zu Beginn
20.000 geplanter Restwert nach 5 Jahren, 100.000 km.

Macht 30.000 EUR Wertverlust. bisschen Finanzierungs-Zinsen drauf 35.000 EUR

das aufgeilt auf:
5000 Anzahlung und
35.000-5000 = 30.000
30.000 / 60 = 500 EUR /Monat als Leasingrate.

So würde grob das Schema gehen.

An sich nennt der Anbieter aber weder einen Rabatt, noch nennt er einen
Restwert, wozu auch: ist seine interne Kalkulation.

Sondern er nennt Anzahlung und Leasingrate für eine bestimmte Nutzung
(Jahre/km). Von da aus kann man analysieren.

> Weniger als eine monatliche Leasingrate als 666 € wäre also günstig?
>
> Das sind hier frei gewürftelte Zahlen - wie wird in der Realität
> gerechnet?

Naja, z.B. für (das gerade auslaufende) Model Y Vor-Facelift kannst du
doch direkt bei Tesla nachschauen.

https://www.tesla.com/de_de/modely/design#overview

Tesla Model Y "Maximale Reichweite" Hinterradantrieb:

                       48.990 EUR
Lackierung Solid Black 1.300 EUR (ist so vorkonfiguriert,
				kann man verändern)
Ziel- und Behördengebühr 980 EUR
-------------------------------
          theoretisch: 51.270 EUR Kaufpreis
(der dient nur als Orientierungssumme, er spielt an sich keine wirkliche
Rolle)

Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
------------------------------------------
4.610 € Anzahlung,
und dazu: 349 EUR pro Monat

Also Gesamtkosten: 4610 + 349*48 = 21.362 EUR.


Klassisch schauen die Leute auf das Verhältnis: Leasingrate zu
Kaufpreis. Hier also 349 EUR/51.270 EUR. Wenn das unter 1% ist (hier:
0,68%, und damit sehr deutlich unter 1%) werden sie hellhörig und
schauen sich die Details an, welche Gesamtkonditionen dahinter stecken
(gerade die Anzahlung, die man ja dann gedanklich auch auf Raten umlegen
kann).

Diese Konditionen sind immer bisschen anders:
mal 0% Anzahlung
mal 10%
mal 20% Anzahlung

Die Laufzeiten und km sind auch immer anders. Oft sind aber 4 Jahre,
10TKM/a dabei in einer Liste, die es zur Auswahl gibt.

Und klar ist: dieses Vor-Facelift ist nicht mehr besonders beliebt, wenn
das Facelift schon da steht. So drehen die Anbieter dann an den
Leasingraten hin und her.

Für das Model Y Facelift in Maximum Range AWD "Launch Series" mit
Lametta hingegen sieht das derzeit so aus:
-------------------------------------------------------------------
61.970 € Kaufpreis
(der dient nur als Orientierungssumme, er spielt an sich keine wirkliche
Rolle)

Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
------------------------------------------
6.099 € Anzahlung,
und dazu: 827 EUR pro Monat (!)

Das ist wieder klassischer Tesla-Leasing-Mondpreis.

Der Kenner erkennt es schon an 827 EUR/61970 EUR => 1.33%, also deutlich
über 1%. Hier wird es verwendet, um das alte attraktiv zu halten.

Schon in 4-8 Wochen werden sich diese ganzen Zahlen schon wieder
verändert haben.

Grüße, Ralf

On Sun, 9 Feb 2025 14:57:23 +0100, Ralf Koenig wrote:
> Am 09.02.2025 um 13:17 schrieb Martin Τrautmann:
>> On Wed, 5 Feb 2025 18:02:17 +0100, Martin Τrautmann wrote:
>>> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>>
>>> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
>>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>>
>> Was sind den typische Vergleichsberechnungen?
>>
>> Neupreis NP : 50 000
>>
>> - Rabatt R (je nach Hersteller und Modell, z.B. 10 %)
>>
>> - Erstanzahlung 5000
>>
>> - Abschreibungsdauer m (60 Monate)
>>
>> = Leasingrate l
>>
>> (50 000 * 0,9 - 5 000 ) / 60 = 666,67 €
>
> Das kann ja nicht hinhauen. Denn dann wäre der Wagen ja am Leasingende
> nach 5 Jahren abbezahlt.

Geht Leasing denn so lang? Ich dachte, übliche Leasingverträge gehen nur
über drei Jahre. Aber mit irgend einem Wert über eine fiktive
Gesamtnutzungsdauer muss man ja rechnen.

Ob das Leasingfahrzeug nach einem oder drei Jahren zurückgegeben wird,
es bleibt ein Restwert.

Ob die Abschreibung linear erfolgt oder anders, das verkompliziert das
Rechenmodell - ich wollte erst mal einfach anfangen.

Firmenfahrzeuge werdebn laut Afa-Tabelle über sechs Jahre abgeschrieben.
Hingegen kenne ich von Fahrrädern und anderen Gebrauchsgegenständen,
dass die im Moment des Neukaufs nur noch die Hälfte wert sind - beim Kfz
wird der Wertverlust nicht ganz so groß ausfallenn

> Bei km-Leasing zahlt man aber nur einen Wertverlust über die
> Leasingdauer/Leasing-km ab. Plus Zinsen natürlich. Und gibt dann das
> Auto zurück, das einem ja nicht gehört, sondern nur zur Nutzung gestellt
> wurde.

Ich muss ja nicht gleich alles verkomplizieren, wenn ich auch noch das
Kilometer-Leasing mit betrachte. Das sind in der Regel
Mischkalkulationen, mit monatlicher Grundgebühr, evtl.
Kilometerkontingente plus Extrakosten je Kilometer?

> Also paar Rechengrößen:
> 50.000 zu Beginn
> 20.000 geplanter Restwert nach 5 Jahren, 100.000 km.
>
> Macht 30.000 EUR Wertverlust. bisschen Finanzierungs-Zinsen drauf 35.000 EUR
>
> das aufgeilt auf:
> 5000 Anzahlung und
> 35.000-5000 = 30.000
> 30.000 / 60 = 500 EUR /Monat als Leasingrate.
>
> So würde grob das Schema gehen.

Danke!

>
> An sich nennt der Anbieter aber weder einen Rabatt, noch nennt er einen
> Restwert, wozu auch: ist seine interne Kalkulation.

Nein - es geht mir hier darum, wie man als Privatpersion vergleichen
kann, welches Leasingmodell teuer oder günstig zu sein scheint.

>           theoretisch: 51.270 EUR Kaufpreis
> (der dient nur als Orientierungssumme, er spielt an sich keine wirkliche
> Rolle)
>
> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
> ------------------------------------------
> 4.610 € Anzahlung,
> und dazu: 349 EUR pro Monat
>
> Also Gesamtkosten: 4610 + 349*48 = 21.362 EUR.
>
>
> Klassisch schauen die Leute auf das Verhältnis: Leasingrate zu
> Kaufpreis. Hier also 349 EUR/51.270 EUR. Wenn das unter 1% ist (hier:
> 0,68%, und damit sehr deutlich unter 1%) werden sie hellhörig und
> schauen sich die Details an, welche Gesamtkonditionen dahinter stecken
> (gerade die Anzahlung, die man ja dann gedanklich auch auf Raten umlegen
> kann).

Dieser 1-%-Wert war mir bisher unbekannt, ist aber schon mal ein
interssanter Wert.

> 61.970 € Kaufpreis
>
> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
> ------------------------------------------
> 6.099 € Anzahlung,
> und dazu: 827 EUR pro Monat (!)
>
> Das ist wieder klassischer Tesla-Leasing-Mondpreis.
>
> Der Kenner erkennt es schon an 827 EUR/61970 EUR => 1.33%, also deutlich
> über 1%. Hier wird es verwendet, um das alte attraktiv zu halten.
>
> Schon in 4-8 Wochen werden sich diese ganzen Zahlen schon wieder
> verändert haben.

Danke,
Martin

Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>------------------------------------------
>4.610 € Anzahlung,
>und dazu: 349 EUR pro Monat

Das sind 41 Cent!!!! pro Kilometer. Und zwar ohne die Anzahlung
berücksichtigt zu haben, ohne Reifen, Sprit/Laden und sonstige
Betriebskosten.

Und da sage nochmal jemand Bahnfahren wäre teuer.

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
Rhein-Neckar, DE   |     Beginning of Wisdom "     |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

On Sun, 09 Feb 2025 17:13:26 +0100, Marc Haber wrote:
> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>>Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>>------------------------------------------
>>4.610 € Anzahlung,
>>und dazu: 349 EUR pro Monat
>
> Das sind 41 Cent!!!! pro Kilometer. Und zwar ohne die Anzahlung
> berücksichtigt zu haben, ohne Reifen, Sprit/Laden und sonstige
> Betriebskosten.

(4610 + 48 * 349) / 4 * 10 000 = 0,53405 - und dazu noch Spritkosten von
vielleicht 6 l / 100 km, zu je 1,70 €, weitere 0,102 €

S-Bahn in die Stadt, 15 km, Hin- und Rückfahrt, sollte also günstiger als
18,97 € sein. Parktickes oder Strafzettel nicht mit eingerechnet

Tarifkilometer mit der Bahn kosten laut
http://www.dieeinsparinfos.de/guenstige-mobilitaet/bahn/kosten/ etwa
0,13 bis 0,20 €/km (Stand unbekannt, ohne Rabatte) - ab drei Personen im
Fahrzeug wird das also billiger.

On Mon, 10 Feb 2025 8:49:58 +0000, Marc Haber wrote:

> Martin ?rautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:
>>S-Bahn in die Stadt, 15 km, Hin- und Rückfahrt, sollte also günstiger als
>>18,97 € sein. Parktickes oder Strafzettel nicht mit eingerechnet
>
> Parken in Innenstädten schlägt inzwischen gerne mal zweistellig zu,
> ja.
>
>>Tarifkilometer mit der Bahn kosten laut
>>http://www.dieeinsparinfos.de/guenstige-mobilitaet/bahn/kosten/ etwa
>>0,13 bis 0,20 €/km (Stand unbekannt, ohne Rabatte) - ab drei Personen im
>>Fahrzeug wird das also billiger.
>
> Nach Tarifkilometern wird fast nicht mehr abgerechnet: Im Nahverkehr
> wird sehr oft im Verbund gefahren, das ist üblicherweise ein Zonen-
> oder Wabentarif;

Als Faustregel nehme man: Wo schon S-Bahn fährt,
da wird Verbund sein. Wobei es S-Bahnen gibt, die
sich nicht auf einen Verbund beschränken.

Wg. drei Personen im Fahrzeug beachte man aber
die Kleingruppen(tages)karten.

> im Fernverkehr werden die meisten Fahrpreise heute
> gewürfelt ("Yield Management" durch Spar- und Supersparpreise).

Auch die Flexpreise werden als Relationspreise
und dann noch je nach Reisetag und Buchungsvorlauf
gewürfelt.

On Mon, 10 Feb 2025 9:08:18 +0000, Ralf Koenig wrote:

> Am 09.02.2025 um 21:02 schrieb Martin Τrautmann:
>> On Sun, 09 Feb 2025 17:13:26 +0100, Marc Haber wrote:
>>> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>>>> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>>>> ------------------------------------------
>>>> 4.610 € Anzahlung,
>>>> und dazu: 349 EUR pro Monat
>>>
>>> Das sind 41 Cent!!!! pro Kilometer. Und zwar ohne die Anzahlung
>>> berücksichtigt zu haben, ohne Reifen, Sprit/Laden und sonstige
>>> Betriebskosten.
>>
>> (4610 + 48 * 349) / 4 * 10 000 = 0,53405 - und dazu noch Spritkosten von
>> vielleicht 6 l / 100 km, zu je 1,70 €, weitere 0,102 €
>
> Das ist doch ein Tesla Model Y. Da kommen keine Spritkosten in Liter
> Super drauf, sondern Ladekosten in kWh.
>
> z.B.
> Tägliche Fahrten:
> 20 kWh/100km mal z.B. 30 ct/kWh zuhause => um 6 EUR/100 km.
>
> Langstrecke flotter:
> 25 kWh/100km mal z.B. 45 ct/kWh Tesla Supercherger => um 11,25 EUR/100
> km.
>
>> S-Bahn in die Stadt, 15 km, Hin- und Rückfahrt, sollte also günstiger
>> als
>> 18,97 € sein. Parktickes oder Strafzettel nicht mit eingerechnet
>
> S-Bahn versus Neuwagen-BEV?

Außerhalb der Münchner S-Bahn ist oft
erstklassiges Fahren möglich, treibt
den Fahrpreis.

Gruß, ULF

Martin ?rautmann <t-usenet@gmx.net> wrote:
>S-Bahn in die Stadt, 15 km, Hin- und Rückfahrt, sollte also günstiger als
>18,97 € sein. Parktickes oder Strafzettel nicht mit eingerechnet

Parken in Innenstädten schlägt inzwischen gerne mal zweistellig zu,
ja.

>Tarifkilometer mit der Bahn kosten laut
>http://www.dieeinsparinfos.de/guenstige-mobilitaet/bahn/kosten/ etwa
>0,13 bis 0,20 €/km (Stand unbekannt, ohne Rabatte) - ab drei Personen im
>Fahrzeug wird das also billiger.

Nach Tarifkilometern wird fast nicht mehr abgerechnet: Im Nahverkehr
wird sehr oft im Verbund gefahren, das ist üblicherweise ein Zonen-
oder Wabentarif; im Fernverkehr werden die meisten Fahrpreise heute
gewürfelt ("Yield Management" durch Spar- und Supersparpreise).

Grüße
Marc
--
----------------------------------------------------------------------------
Marc Haber         |   " Questions are the         | Mailadresse im Header
Rhein-Neckar, DE   |     Beginning of Wisdom "     |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 6224 1600402

Am 09.02.2025 um 21:02 schrieb Martin Τrautmann:
> On Sun, 09 Feb 2025 17:13:26 +0100, Marc Haber wrote:
>> Ralf Koenig <ralfkoenig@xmg.de> wrote:
>>> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>>> ------------------------------------------
>>> 4.610 € Anzahlung,
>>> und dazu: 349 EUR pro Monat
>>
>> Das sind 41 Cent!!!! pro Kilometer. Und zwar ohne die Anzahlung
>> berücksichtigt zu haben, ohne Reifen, Sprit/Laden und sonstige
>> Betriebskosten.
>
> (4610 + 48 * 349) / 4 * 10 000 = 0,53405 - und dazu noch Spritkosten von
> vielleicht 6 l / 100 km, zu je 1,70 €, weitere 0,102 €

Das ist doch ein Tesla Model Y. Da kommen keine Spritkosten in Liter
Super drauf, sondern Ladekosten in kWh.

z.B.
Tägliche Fahrten:
20 kWh/100km mal z.B. 30 ct/kWh zuhause => um 6 EUR/100 km.

Langstrecke flotter:
25 kWh/100km mal z.B. 45 ct/kWh Tesla Supercherger => um 11,25 EUR/100 km.

> S-Bahn in die Stadt, 15 km, Hin- und Rückfahrt, sollte also günstiger als
> 18,97 € sein. Parktickes oder Strafzettel nicht mit eingerechnet

S-Bahn versus Neuwagen-BEV?

> Tarifkilometer mit der Bahn kosten laut
> http://www.dieeinsparinfos.de/guenstige-mobilitaet/bahn/kosten/ etwa
> 0,13 bis 0,20 €/km (Stand unbekannt, ohne Rabatte) - ab drei Personen im
> Fahrzeug wird das also billiger.

Also solche Vergleiche oder Aussagen werden Murks. Auch die Bahn hat
Gruppenrabatte, Mehrpersonentickets, Ländertickets, und einen ganzen Zoo
an Sondertarifen.

Und das neu geleaste Model Y hat weitere Kosten (nicht nur Leasingrate
plus Ladeenergie), sondern auch noch Kosten für:
* Kfz-Haftpflicht und Vollkasko
* ggf. Stellplatz
* Verschleiß und Reparaturen (hier kann man hoffen, dass das am Neuwagen
gering ist, weil noch Garantie)

Grüße, Ralf

On Mon, 10 Feb 2025 10:08:18 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> (4610 + 48 * 349) / 4 * 10 000 = 0,53405 - und dazu noch Spritkosten von
>> vielleicht 6 l / 100 km, zu je 1,70 €, weitere 0,102 €
>
> Das ist doch ein Tesla Model Y. Da kommen keine Spritkosten in Liter
> Super drauf, sondern Ladekosten in kWh.

egal wie man sie bezeichnet fallen Verbrauchskosten an,

> Und das neu geleaste Model Y hat weitere Kosten (nicht nur Leasingrate
> plus Ladeenergie), sondern auch noch Kosten für:
> * Kfz-Haftpflicht und Vollkasko


Ah, danke - in meiner grenzenlosen Naivität ging ich davon aus, dass die
Versicherung über den Eigentümer laufen würde, wie eben bei einem
Mietwagen. Also auch Steuer, soweit nicht steuerfrei!?

> * ggf. Stellplatz
> * Verschleiß und Reparaturen (hier kann man hoffen, dass das am Neuwagen
> gering ist, weil noch Garantie)

und Gewährleistung.

Am 10.02.25 um 09:59 schrieb Ulf_Kutzner:
>
>> im Fernverkehr werden die meisten Fahrpreise heute
>> gewürfelt ("Yield Management" durch Spar- und Supersparpreise).
>
> Auch die Flexpreise werden als Relationspreise
> und dann noch je nach Reisetag und Buchungsvorlauf
> gewürfelt.
>
Dazu kommen auf Nutzerseite die Glücksspieler, die sich irgendeine
billige Verbindung mit wackligem Umstieg kaufen, um danach in
manchen/einigen/vielen Fällen ganz anders zu fahren als gebucht.

(die betriebswirtschaftliche Abteilung nennt das 'Auslastungssteuerung')

Am 10.02.2025 um 12:12 schrieb Martin Τrautmann:
> On Mon, 10 Feb 2025 10:08:18 +0100, Ralf Koenig wrote:
>>> (4610 + 48 * 349) / 4 * 10 000 = 0,53405 - und dazu noch Spritkosten von
>>> vielleicht 6 l / 100 km, zu je 1,70 €, weitere 0,102 €
>>
>> Das ist doch ein Tesla Model Y. Da kommen keine Spritkosten in Liter
>> Super drauf, sondern Ladekosten in kWh.
>
> egal wie man sie bezeichnet fallen Verbrauchskosten an,

Natürlich.

>> Und das neu geleaste Model Y hat weitere Kosten (nicht nur Leasingrate
>> plus Ladeenergie), sondern auch noch Kosten für:
>> * Kfz-Haftpflicht und Vollkasko
>
>
> Ah, danke - in meiner grenzenlosen Naivität ging ich davon aus, dass die
> Versicherung über den Eigentümer laufen würde, wie eben bei einem
> Mietwagen.

Die Versicherung läuft typisch auf den Leasingnehmer.

> Also auch Steuer, soweit nicht steuerfrei!?

Steuer läuft auf Halter - Halter ist der Leasingnehmer.
Beim BEV (wie hier Model Y) => halt erstmal keine Kfz-Steuer.

>> * ggf. Stellplatz
>> * Verschleiß und Reparaturen (hier kann man hoffen, dass das am Neuwagen
>> gering ist, weil noch Garantie)
>
> und Gewährleistung.

Die auch noch. :-D

Gängig beim Händler, nicht beim Hersteller.

Aber natürlich nicht bei Tesla, sondern da ist auch die Gewährleistung
beim Hersteller, da Direktvertrieb.

Grüße, Ralf

Am 09.02.2025 um 15:18 schrieb Martin Τrautmann:
> On Sun, 9 Feb 2025 14:57:23 +0100, Ralf Koenig wrote:
>> Am 09.02.2025 um 13:17 schrieb Martin Τrautmann:
>>> On Wed, 5 Feb 2025 18:02:17 +0100, Martin Τrautmann wrote:
>>>> Das Leasingkonzept bei E-Autos habe ich noch nicht verstanden.
>>>
>>>> Aber ist das nicht die Ausnahme, ist Leasing in der Regel nicht
>>>> erheblich teurer als Neukauf, geschweige denn Gebrauchtkauf?
>>>
>>> Was sind den typische Vergleichsberechnungen?
>>>
>>> Neupreis NP : 50 000
>>>
>>> - Rabatt R (je nach Hersteller und Modell, z.B. 10 %)
>>>
>>> - Erstanzahlung 5000
>>>
>>> - Abschreibungsdauer m (60 Monate)
>>>
>>> = Leasingrate l
>>>
>>> (50 000 * 0,9 - 5 000 ) / 60 = 666,67 €
>>
>> Das kann ja nicht hinhauen. Denn dann wäre der Wagen ja am Leasingende
>> nach 5 Jahren abbezahlt.
>
> Geht Leasing denn so lang?

Es gibt verschiedene Leasing-Modelle aus Laufzeit und Jahres-km.
Typische Werte für die Laufzeit sind 12, 24, 36, 48 Monate. Wer Bock hat
auf Leasing über 60 Monate, kann auch das anfragen. Ist aber selten, da
eher Leute leasen, die immer wieder frische Autos wollen. Eine längere
Leasingdauer macht dafür die Leasingrate etwas günstiger, weil im 3. und
4. Jahr oder auch 5. Jahr der Wertverlust tendenziell geringer ist.
Allerdings muss der Leasinggeber dann für sein Restwert-Prognosemodell
selbst über 5 Jahre schon eine gute Vorstellung haben.

> Ich dachte, übliche Leasingverträge gehen nur
> über drei Jahre. Aber mit irgend einem Wert über eine fiktive
> Gesamtnutzungsdauer muss man ja rechnen.

Gesamtnutzungsdauer eines Autos? Sind doch nicht nur 5 Jahre.

Eine (stark vereinfachte) Modellrechnung ist diese hier: 100 Monate (das
sind 8 Jahre + 4 Monate) "Gesamtnutzungsdauer" -> pro Monat 1%
Wertverlust, also ein lineares Modell. Dieses Modell ("1%-Regelung")
wird verwendet bei der pauschalen Berechnung des geldwerten Vorteils,
wer einen Dienstwagen auch zur Privatnutzung gestellt bekommt. Auf
diesen pauschal berechneten geldwerten Vorteil wird dann
Einkommenssteuer fällig, also z.B. auf ein 40.000 EUR
Bruttolistenpreis-Auto hätte der Dienstwagenwagennutzer mit
Privatnutzung-Fahrer jeden Monat einen geldwerten Vorteil von 400 EUR.

Das Modell ist zwar überhaupt nicht realitätsgetreu (gerade in den
ersten 3 Jahren!), aber die Autoindustrie ist da nicht böse drüber, denn
das unterschätzt den geldwerten Vorteil massiv. Und so lassen sich also
erheblich Steuern sparen.

Das Modell schätzt also als Wertverlust und damit geldwerten Vorteil:
1. Jahr -12%
2. Jahr -12%
3. Jahr -12%

Realistisch sind es eher:
1. Jahr um -25% (aber mit starken Schwankungen)
2. Jahr um -15% (aber mit starken Schwankungen)
3. Jahr um -10% (aber mit starken Schwankungen)

Über die ersten 3 Jahre sind insgesamt nur 33% weg (das wären eher
wertstabile Modelle), mal 40%, mal 50% und auch mal 50%-60% (Modelle mit
starkem Wertverlust).

Es gibt da z.B. solche "Restwert-Prognose"-Artikel:
https://www.autobild.de/artikel/wertmeister-2024-26440243.html
Die sind dann aber schnell wieder veraltet.

Diese Restwerte gibt es dann wieder entweder in einer relativen
Betrachtung (Wertverlust als verbrannte Prozent vom Ausgangswert) oder
einer absoluten Betrachtung (verbrannte EUR über die erste Haltezeit).

Wertverlustkurven von Einzelfahrzeugen haben jedoch *sehr* viele
Einflüsse wie: absolute Preishöhe, Phase im Modellzyklus, gefahrene km,
Konkurrenzangebote, etliche makro- (Zinsniveau, Konsumklima, Inflation,
Regularien, Sprit/Energiepreise) und mikroökonomische Einflüsse
(Neuwagen-Rabatte, Förderungen, Verkaufsregion, ...). Und dann noch
sowas wie Ausstattungsdetails, Farbe, und so.

> Ob das Leasingfahrzeug nach einem oder drei Jahren zurückgegeben wird,
> es bleibt ein Restwert.

Natürlich. Übrigens: die Laufzeit wird vorher fest gewählt. Wenn das
Leasing mal läuft, bekommt man das nur noch schwer geändert, sondern
muss erfüllt werden über die gesamte vertraglich vereinbarte Dauer.

> Ob die Abschreibung linear erfolgt oder anders, das verkompliziert das
> Rechenmodell - ich wollte erst mal einfach anfangen.

Nenn es nicht Abschreibung. Abschreibung ist die
steuerliche/buchhalterische Betrachtung. Das ist was anderes parallel.

Die zu zahlenden *Leasingraten* sind in der Regel gleichbleibend pro
Monat. Auch wenn am Anfang der reale Wertverlust höher ist, und am Ende
eher niedriger.

> Firmenfahrzeuge werden laut Afa-Tabelle über sechs Jahre abgeschrieben.

Ich weiß. Das ist die *steuerliche* Betrachtung und ne andere Sache.
Interessiert die Privatkunden nicht. Um die geht es ja hier:
Privatkunden mit Privatleasing.

> Hingegen kenne ich von Fahrrädern und anderen Gebrauchsgegenständen,
> dass die im Moment des Neukaufs nur noch die Hälfte wert sind - beim Kfz
> wird der Wertverlust nicht ganz so groß ausfallen.

Siehe oben für Werte.

Alles Nebenschauplätze. Wer kein Leasing will, kann ja nach jungen
Gebrauchten zum Kauf suchen und diese dann selbst rechnen mit
Wertverlust über Haltedauer.

>> Bei km-Leasing zahlt man aber nur einen Wertverlust über die
>> Leasingdauer/Leasing-km ab. Plus Zinsen natürlich. Und gibt dann das
>> Auto zurück, das einem ja nicht gehört, sondern nur zur Nutzung gestellt
>> wurde.
>
> Ich muss ja nicht gleich alles verkomplizieren, wenn ich auch noch das
> Kilometer-Leasing mit betrachte. Das sind in der Regel
> Mischkalkulationen, mit monatlicher Grundgebühr, evtl.
> Kilometerkontingente plus Extrakosten je Kilometer?

km-Leasing ist das "normale" für Privatkunden. Es gibt da fast nix
anderes mehr. Wann immer jemand sagt "Privatleasing", dann meint er
km-Leasing. Es ist also nichts verkompliziertes: es bedeutet nur, dass
neben der Laufzeit auch eine Betrachtung der Laufleistung mit eingeht.

Die Kunden schätzen ihren Bedarf an Jahres-km, und suchen eine Laufzeit
aus nehmen ein Leasingangebot aus den Kombinationen von Laufzeit und
Jahres-km, die vom Anbieter angeboten wird.

Diese gibt es typisch:

Monate/ TKM pro Jahr
------------------------
12 Monate/10 TKM/a => Gesamt also 10.000 km

24 Monate/5 TKM/a => Gesamt also 10.000 km ()
24 Monate/10 TKM/a => Gesamt also 20.000 km
24 Monate/15 TKM/a => Gesamt also 30.000 km

36 Monate/10 TKM/a => Gesamt also 30.000 km
36 Monate/15 TKM/a => Gesamt also 45.000 km
36 Monate/20 TKM/a => Gesamt also 60.000 km

48 Monate/10 TKM/a => Gesamt also 40.000 km
48 Monate/15 TKM/a => Gesamt also 60.000 km
48 Monate/20 TKM/a => Gesamt also 80.000 km

Und jedes Paket hat eine andere Anzahlung und eine andere Monatsrate.

Kürzere Laufzeit: tendenziell höhere Leasingrate pro Monat.
Längere Laufzeit: tendenziell geringere Leasingrate pro Monat.

Weniger km: tendenziell geringere Leasingrate pro Monat.
Mehr km:    tendenziell höhere Leasingrate pro Monat. Logisch.

Ist das Leasingende ran, gibt man das Auto zurück. Wenn es Minder-km
gab, wird was erstattet (relativ wenig und in der Regel gedeckelt), wenn
es Mehr-km gab, muss der Leasingnehmer was nachzahlen (relativ viel und
nicht gedeckelt). Das steht vorher alles im Leasingvertrag.

Da Mehr-km teuer sind und Minder-km nur schlecht erstattet werden, hat
man am besten vorher seinen Bedarf an km schon gut getroffen. Oder fährt
dann Richtung Ende hin halt auf Ergebnis.

>> An sich nennt der Anbieter aber weder einen Rabatt, noch nennt er einen
>> Restwert, wozu auch: ist seine interne Kalkulation.
>
> Nein - es geht mir hier darum, wie man als Privatperson vergleichen
> kann, welches Leasingmodell teuer oder günstig zu sein scheint.

Der erste intuitive Vergleich geht rein über die Leasingrate pro Monat.
Schnäppchen sind unter 100 EUR/Monat. Dacia Spring kann man da immer mal
finden.
https://www.carwow.de/dacia/spring/leasing

Ein breites Angebot bis unter 200 EUR/Monat. Das sind so Kleinwagen.

Dann bei 300 EUR/Monat wird es privat noch machbar.

Über 400 EUR/Monat geht privat meist kaum noch was.

Und diese eben in Relation zum Autopreis.

Sonst: man rechnet Gesamtkosten über Leasingdauer (Anzahlung plus
Leasingraten mal Leasingdauer) und hat einen Gesamtpreis für die
Leasingdauer. Die kann man dann auf die Gesamt-Monate oder Gesamt-km
umlegen.

>>            theoretisch: 51.270 EUR Kaufpreis
>> (der dient nur als Orientierungssumme, er spielt an sich keine wirkliche
>> Rolle)
>>
>> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>> ------------------------------------------
>> 4.610 € Anzahlung,
>> und dazu: 349 EUR pro Monat
>>
>> Also Gesamtkosten: 4610 + 349*48 = 21.362 EUR.
>>
>>
>> Klassisch schauen die Leute auf das Verhältnis: Leasingrate zu
>> Kaufpreis. Hier also 349 EUR/51.270 EUR. Wenn das unter 1% ist (hier:
>> 0,68%, und damit sehr deutlich unter 1%) werden sie hellhörig und
>> schauen sich die Details an, welche Gesamtkonditionen dahinter stecken
>> (gerade die Anzahlung, die man ja dann gedanklich auch auf Raten umlegen
>> kann).
>
> Dieser 1-%-Wert war mir bisher unbekannt, ist aber schon mal ein
> interessanter Wert.

Hier hat es der ADAC beschrieben:
https://www.adac.de/fahrzeugwelt/magazin/finanzierung/was-ist-der-leasingfaktor/

Natürlich muss die Anzahlung mit rein, also:
Leasingfaktor = ((349 EUR + 4610 EUR /48) / 51.270 EUR ) * 100
               = 0.86

Oder anders: 4610+48*349 = 21.632 EUR als Summe aus Wertverlust und
Finanzierungskosten über die 4 Jahre.
Oder anders betrachtet: Durch 40.000 km => um 0,53 EUR pro km.

Eine grobe Einordnung vom ADAC:
<0,7 - Top Leasingfaktor
<0,9 - Sehr guter Leasingfaktor
<1,1 - Guter Leasingfaktor

Also man sieht: Tesla will seine Vorfacelift-Model Y jetzt schon gern
loswerden, aber da ist auch noch Luft.

[Model Y Facelift, LR, AWD, Launch-Edition]
>> 61.970 € Kaufpreis
>>
>> Privatleasing über 48 Monate, 10.000 km/a:
>> ------------------------------------------
>> 6.099 € Anzahlung,
>> und dazu: 827 EUR pro Monat (!)

Leasingfaktor = 827 EUR + 6099 EUR/48 / 61.970 EUR * 100
               = 1.5

Sowas ist erstmal abschreckend, denn da werden von
	61.970 EUR Barkaufpreis
ja
	45.795 EUR (`99 + 827*48 )
fällig über die 4 Jahre, 40.000 km als Wertverlust und
Finanzierungskosten. Das wären 1,14 EUR pro km.

Es wird wohl nur psychologisch gemeint sein, damit das Leasing auf dem
Vorfacelift-Modell möglichst "abartig günstig" aussehen soll. Und wenn
die abgesetzt sind, geht auch diese Leasingrate deutlich runter und wird
irgendwie realistischer.

Grüße, Ralf